فایل ورد کامل مقاله سیر تاریخی پیدایش قطار؛ بررسی علمی، صنعتی و نقش آن در تحول حمل‌ونقل جهانی

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 فایل ورد کامل مقاله سیر تاریخی پیدایش قطار؛ بررسی علمی، صنعتی و نقش آن در تحول حمل‌ونقل جهانی دارای ۳۷ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد فایل ورد کامل مقاله سیر تاریخی پیدایش قطار؛ بررسی علمی، صنعتی و نقش آن در تحول حمل‌ونقل جهانی  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی فایل ورد کامل مقاله سیر تاریخی پیدایش قطار؛ بررسی علمی، صنعتی و نقش آن در تحول حمل‌ونقل جهانی،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن فایل ورد کامل مقاله سیر تاریخی پیدایش قطار؛ بررسی علمی، صنعتی و نقش آن در تحول حمل‌ونقل جهانی :

تاریخچه قطار

تاریخچه‌ی پیدایش خط آهن و لوکوموتیو

استفاده از مسیر ثابت که لوکوموتیو بر روی آن راه می‌افتد کار بسیار قدیمی می‌باشد. یونانیان و رومیان ریل‌هایی ساخته بودند که گردونه‌ها در روی آن راهپیمایی می‌کردند و در خرابه‌های معبد سرس و از بقایای راه “آپیان” آثاری به دست آمده که نشان می‌دهد استفاده از ریل‌ها و مسیر ثابت در میان رومیان و یونانی‌ها سابقه داشته است.
ریل‌های ثابت که بر روی قطعات چوب مستقر می‌شوند در سال ۱۵۵۶ میلادی در آلمان مورد استفاده قرار گرفت و در اوایل قرن ۱۷ در دوره‌ی ملکه الیزابت کارگران آلمانی در انگلستان نیز از ریل‌های ثابت را به انگلیسی‌ها یاد دادند.
در ابتدا ریل‌ها را از چوب و بعد از چدن و پس از آن از آهن چکش نخورده بعد هم از فولاد می‌ساختند. چون چوب الوارها زود از بین می‌رفت و بازار آهن در سال ۱۷۶۷ در انگلستان کساد شده بود و ترجیح دادند که از آهن به جای الوار استفاده کنند (در ریل‌سازی)، تا این‌که ریل‌های آهنی معروف شد، حمل و نقل‌ها آسان‌تر گردید زیرا با ترقیاتی که نصیب ریل‌سازی آهنی شده بود یک اسب به جای ده اسب می‌توانست واگنی را بکشد.
با این‌که ارابه‌ی بخار ساخته شد ولی با استقبال مردم مواجه نشد و مخترعان در حیرت بودند.از گروه مخترعان ارابه و کشتی بخار می‌توان(تره‌وئیک) را نام برد که وقتی دید از ارابه‌ی بخار او استقبال نشده در سال ۱۸۰۴ یک نوع ارابه‌ای بر روی خط آهن اختراع نمود که یک لوکوموتیو واقعی به حساب می‌آمد.
در سال ۱۸۰۸ یک نوع لوکوموتیو به سرعت ۳۲ کیلومتر در ساعت ساخت. معاصران و اطرافیان بدون این‌که این اختراع را آزمایش کنند، آن را بی‌ارزش دانستند و ارابه‌ی اسبی را بر آن ترجیح می‌دادند. سرانجام تره‌وئیک در سال ۱۸۳۳ در پرو تنها و بی‌کس درگذشت. در سال ۱۸۱۳ ویلیام هدلی نشان داد که اگر وزن ترن زیاد باشد یک نوع چسبندگی بین چرخ‌ها و خط آهن به وجود می‌آید که مانع لغزیدن آن خواهد شد. هدلی لوکوموتیوی ساخت که برای کشف معادن زغال مفید بود و چرخ‌های آن مثل امروز دندانه‌دار بود و روی ریل‌های صاف حرکت می‌کرد.
پس از چندی لوکوموتیوهای متعددی به کار افتادند از جمله لوکوموتیو هدلی و چایمن. تا این‌که عاقبت مردم لوکوموتیو را برای حمل و نقل مورد استفاده قرار دادند. ژرژ استفنسن که پدرش آتشکار معدن بود ، پس از مدتی چوپانی کردن به معدن آمد تا با پدرش کار کند. این نوجوان سخت شیفته‌ی کار بود و مشغول ساختن ماشین بخار شد و به تحصیل نیز پرداخت. در سال ۱۸۱۳ ژرژ استفنسن که در معادن کی‌اینکزرت کار می‌کرد یک نوع لوکوموتیو شبیه ماشین بخار هدلی ساخت که آن را آقای لرد نامید. در سال ۱۸۱۶ و هم‌چنین در سال ۱۸۱۷ لوکوموتیوی ساخت که در ساعت ۸ تا ۱۰ کیلومتر سرعت داشت و ۷ تن زغال را به دنبال خود می‌کشید. در هفتم سپتامبر سال ۱۸۲۵ استفنسن یک لوکوموتیو میان استکتون و دارلینگتون به کار انداخت تا قادر به حمل گروه بسیاری مسافر و مقدار زیادی بار بود و در یک ساعت و پنج دقیقه بیست کیلومتر راه می‌پیمود و در بازگشت هم گروه بسیاری سوار آن می‌شدند.
استفنسن از آن پس خودش کارخانه کوچکی برای ساختن لوکوموتیو تأسیس نمود و به دستگاه ماشین در سال ۱۸۲۶ برحسب سفارش خریداران، ساخت و در بین شهرهای دارلینگتون و استاکتون به کار افتاد. سرعت آن‌ها ۳۵ کیلومتر در ساعت بود حتى در سراشیبی سرعتش به چهل کیلومتر هم می‌رسید و ۹۰ تن زغال را حمل می‌کرد و پس از آن تا سال ۱۸۲۹ شانزده دستگاه لوکوموتیو دیگر هم ساخت و حتى فرانسه هم دو دستگاه از آن لوکوموتیوها را خریداری کرد.
در فرانسه برادرزاده مونگلفیه‌ مارک‌سکن (۱۸۷۶-۱۸۷۶) مدیر و مهندس معدنی بود که دو لوکوموتیو از استیفنسن خریداری کرده بود. این مرد دانشمند و مخترع بود. همین که آن دو لوکوموتیو را دید از کمی سرعت آن‌‌ها در شگفت شد و ماشین بخار اختراع خود را بر روی یکی از آن‌ها گذاشت و با این اقدام سرعت لوکوموتیو زیادتر شد.
عاقبت هم سرعت لوکوموتیو‌های استیفنس به ۴۰ کیلومتر در ساعت و ظرفیتی ۹۰ تنی رسید.
در سال ۱۸۲۸ اولین راه‌آهن در امریکا احداث شد. در سال ۱۸۳۶ اولین واگن رختخواب‌دار در پنسیلوانیا ساخته شد. واگن‌ها در اوایل به شکل کالسکه‌های اسبی ساخته می‌شد، اما کم‌کم تغییر یافت تا این‌که در سال ۱۸۸۳ در انگلستان واگن رختخواب‌دار و در سال ۱۸۷۹ اولین قطار رستوران‌دار و در سال ۱۸۹۰ نخستین لوکوموتیو سریع‌السیر به کار افتاد.
تا سال ۱۸۵۳ سرعت لوکوموتیوها بیش از ۶۰ کیلومتر در ساعت نبود تا این‌که توماس‌راسل‌کراسپتون (۱۸۱۶-۱۸۸۸ م) لوکوموتیو جدیدی را اختراع کرد که بیش از ۵۰۰ اسب نیرو و ۱۰۰ کیلومتر سرعت داشت. در سال ۱۸۵۸ توسط یک مهندس عالی‌مقام فرانسوی، دستگاه خودکار اختراع شد که آب گرم دیگ را تعویض می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کرد و این اختراع مورد پسند و استقبال فراوان قرار گرفت.
در سال ۱۸۶۹ مخترع امریکایی به نام وستینگهاوس (۱۸۴۶- ۱۹۱۴) ترمزی را که با کمک هوای فشرده کار می‌کرد ساخت و با این اختراع تحول عظیمی در بهره‌برداری بیشتر از لوکوموتیو پدید آمد اختراع دیگری هم به وسیله‌ی اسمیت آلمانی در سال ۱۸۹۸ صورت گرفت که وزن لوکوموتیو را به ۱۰۰ تن و قدرت‌آن‌ها را به ۳۵۰۰ اسب بخار رساند.
در سال ۱۸۶۵ توسط مهندس سویسی نیکلادینباخ (۱۸۱۷- ۱۸۹۹) راه‌آهن زنجیری برای عبور از نقاط کوهستانی اختراع شد. خود آن مهندس ۵ سال بعد راه‌آهن ریلی را افتتاح کرد و بعد از چندی هم وسایل مهمی را برای جلوگیری از خطرات احتمالی ترن اختراع شد که از جمله توانستند چراغ‌های علامت‌گذاری و دستگاه سوزن‌بانی رابط خود کار را فراهم کنند.پیدایش لوکوموتیو نقش مهمی در زندگی مادی و معنوی انسان‌ها داشت و سطح تولیدات کشاورزی و صنعتی و قوه خرید مردم را بالا برد و از لحاظ اقتصاد و نظامی هم تغییرات مهمی به وجود آورد. به طوری‌که امروزه از نظر حمل و نقل کالا مقام بالاتری را نسبت به سایر وسایل نقلیه به خود اختصاص داده است
تاریخچه راه آهن در ایران
اشاره ای به گذشته راه آهن و اولین لوکوموتیو: نوشته اند اولین لوکوموتیو در سال ۱۸۲۵ م. از کارخانه خارج شد و به عنوان یک وسیله حرکتی فقط بر روی خط آهن حرکت می کند مورد آزمایش قرار گرفت سرعت این لوکوموتیو زیاد نبود و به همین جهت تا سال ۱۸۳۰ میلادی فقط از آن برای کشیدن قطارهای باری استفاده می شد لذا قطارهای مسافری که به سرعت زیاد احتیاج داشتند با اسب حرکت می کردند . اولین قطاری که با لوکوموتیو حرکت کرد در نیوکاسل در مسیر شهرهای استاکتون- دارلینگتون به انگلستان بود که فاصله آن دو شهر ۳۹ کیلومتر بود. این قطار که با لوکوموتیو حرکت می کرد در سال ۱۸۲۵ میلادی این مسیر را طی کرد. این نوع لوکوموتیوها با بخار کار می کردند و دیگ مربوطه به صورت عمودی در آنتعبیه شده بود و اهرمی که به وسیله میله پیستون حرکت می کرد از طریق میله بلندی ، محوری را می چرخاند که قطر آن ۲۴۰ میلیمتر بود به این ترتیب سرعتی دو برابر سرعت یک فرد پیاده تامین می شد.
این لوکوموتیوها در واقع اولین لوکوموتیوهای اختراعی بودند ولی در طول تارخ این اختراع تکمیل و تکمیل تر شده و با به کارگیری آنها در کشورهای مختلف وایجاد خط آهن کلیه وسایل مربوط به خط آهن اعم از لوکوموتیو، قطار مسافری و باری سیر تکاملی خود را طی کرده اند. به این صورت که لوکوموتیو احتیاج به خط آهن و راه داشته و می بایستی همزمان با پیشرفت اختراع لوکوموتیو راه ارتباطی نیز قابل استفاده‌تر می شد در سال ۱۸۳۰ میلادی در آمریکای شمالی راه چارلستون – گوستا ساخته شد. در سال ۱۸۳۲ در فرانسه راه آهن سنت اتین – لیون به وجود آمد در سال ۱۸۳۵ در آلمان قسمتی از راه نورنبرگ- فورت احداث شد در سال ۱۸۳۷ در روسیه ساختمان قسمتی از مسیر زارار سکسلسکی به پایان رسید و در سال ۱۸۳۸ در اتریش قسمتی از مسیر ایزر فردیناند- نوردبون ساخته شد. در کشورهای دیگر نیز خط آهن به تدریج توسعه یافت.
در ادامه این حرکتهای مثبت در سال ۱۹۱۲ و ۱۹۱۳ موتورهای دزلی روی کار آمدند به طوری که توانستند بزودی جای ماشینهای بخار را بگیرند.
در ایران آن روزگار نیز همزمان با اروپا مقدمات احداث خط آهن فراهم شده است فکر احداث راه آهن از عثمانی تا خلیج فارس ابتدا در سال ۱۸۳۱ م. توسط انگلیسی‌ها ‌مطرح شد و پس از ۲۵ سال لرد پالمرستون و لرد استرانفورد دودکلف آن را تایید کردند و این امتیاز را گرفتند ولی به عللی به مرحله عمل درنیامد. در سال ۱۹۰۳ آلمانی ها امتیاز احداث خط آنکارا تا خلیج فارس را گرفتند که تا سال ۱۹۱۴ طول کشید و به علت اشکال تراشی و اینکه این خط موجب نزدیکی آلمان به ایران می شد و نفوذ اقتصادی آلمان تا هندوستان گسترش می یافت این خواسته آلمان با منافع کشورهای انگلیس و روسیه برخورد داشت. انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران بود و شوروی احداث خط آهن شمال تا خلیج فارس را مد نظر قرار داشت.
ناصرالدین شاه قاجار که خود را با دو حریف نیرومند روبرو می دید به فکر افتاد در این میان از نیروی سومی استفاده کند به همان جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر حکومت ( بیسمارک ) را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پیامی توسط فجرالدوله به آلمان فرستاد ولی دولت روس و انگلیس با تمهیداتی برای ایران مشکل ایجاد کردند؛ در سال ۱۸۷۲ دولت انگلیس و در سال ۱۸۷۴ دولت روس هر کدام خواستار امتیاز راه آهن در ایران شدند. در سال ۱۸۷۸ نماینده یک شرکت فرانسوی که ساکن استانبول بود امتیاز احداث خط آهن رشت به تهران را از دست ایران گرفت اما این امتیاز نیز به مرحله عملی نرسید . تا اینکه مسیو بواتال امتیاز احداث خط آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها آن را به یک کمپانی بلژیکی فروخت کمپانی مذکور با سرمایه دومیلیون فرانک دست به کار ساختمان این راه آهن شد که در سال ۱۸۸۸ افتتاح شد.
دومین خط آهن اران با سرمایه یک ایرانی به نام حاج محمد حسین امین الضرب از بندر محمود آباد در کنار دریای خزر تا شهر آمل کشیده شد و جز زیان برای صاحب امتیاز نداشت که متروکه شد.
بعدها انگلیس و روسیه هم چند خط محلی در گوشه و کنار ایران به منظور حفظ منابع خود ساختند راه آهن جلفا به تبریز و همچنین بین صوفیان و شرفخانه در ساحل دریاچه ارومیه توسط روسیه احداث شد.
در جنگ جهانی اول قشون عثمانی خط آهن آذربایجان تا مرند را اشغال و تخریب کردند در همین زمان یعنی در اوایل پاییز سال ۱۹۱۵ خط آهن ماکو را احداث کردند.
انگلیسی ها در سالهای ۱۹۱۸ و ۱۹۱۹ خط آهن زاهدان را که ادامه راه هندوستان محسوب می شد در ایران از مسیر جاوه تا زاهدان را احداث کردند.
در سال ۱۳۳۸ عده ای از رجال ایران جهت تاسیس شرکتی که قادر باشد راه آهنی در ایران احداث کند گرد هم آمدند. این کروه پیشنهاداتی به محلس دادند ولی بی ثمر ماند. تا اینکه این پیشنهاد در زمان پهلوی اول جامعه عمل به خود پوشید.
لذا لایحه احداث راه آهن در ۲۰ دماه ۱۳۰۵ ه.ش منتشر شد و در جلسه ۱۸ دیماه ۱۳۰۵ تصویب گردید و در ۴ اسفندماه ۱۳۰۵ قانون اجازه ساختمان راه آهن بین خور موسی و بندر محمره و بندر گز به تصویب مجلس شورای ملی رسید

نخستین لوکوموتیوهایى

نخستین خط آهن ایران، خط آهن طهران به شهر رى بود که در ماه دسامبر سال ۱۸۸۶ میلادى امتیاز آن را یک نفر مهندس فرانسوى به نام «مسیو بواتال» از ناصرالدین شاه قاجار گرفت. آمار آن زمان نشان مى داد که هرسال نزدیک به سیصدهزار نفر به زیارت حرم حضرت عبدالعظیم مى روند. این امر بواتال را به فکر احداث راه آهن تهران ـ شاه عبدالعظیم انداخت. نقطه ابتدایى این خط نزدیک خیابان دروازه خراسان (میدان قیام فعلى) و نقطه انتها نزدیک بقعه حضرت شاه عبدالعظیم بود ومقرر شد او در هریک از این دونقطه عمارتى که به اصطلاح فرانسویها موسوم به «گار» است برپا کند.
بواتال براساس این امتیاز با چندنفر مهندس بلژیکى شرکت راه آهن و ترامواى ایران را تأسیس کرد.
توصیف مراسم افتتاحیه:
درماه دسامبر سال ۱۸۸۸ میلادى بود که ناصرالدین شاه به وسیله درشکه طلایى سلطنتى به اتفاق ملتزمان رکاب به انتهاى شهر حرکت کرد، دراین محل ایستگاه سنگى که داخل آن با قالى و قالیچه و از بیرون پرچمهاى سه رنگ مزین شده بود ساخته بودند.
پادشاه ایران از وسط ایستگاه عبورنموده و در سکوى مسافرین توقف کرد. آنگاه لکوموتیوو چهارواگن که به آن بسته بود و با سبزه و گل و پرچم آن را آراسته بودند در جلو شاه توقف کرد شاه نسبت به سوارشدن درقطار مشکوک و دودل بود، بنابراین بدون این که خود سوار شود به ملتزمین رکاب دستور سوارشدن داد. در حالى که خود شاه روى سکوى مسافرین ایستاده بود لکوموتیو حرکت کردو مسافتى پیش رفت و مجدداً مراجعت کرد و سپس رئیس شرکت ودیگران، شاه ایران را متقاعد ساختند که مسافرت با قطار خطرى ندارد، بنابراین شاه با شک وتردید سوار شد.
قطار آهسته حرکت مى کرد چرا که شاه اجازه تند رفتن را به آن نداده بود. در هر حال پس از نیم ساعت قطار به شهر رى رسید و پس از مختصر توقفى مراجعت کرد در موقع برگشت از لحاظ احتیاط شاه چندنفر و از آن جمله رئیس پلیس را مأمور کرد که پهلوى راننده مراقب او باشند که تند نرود، با این وصف مدت ۲۲دقیقه طول کشید.
> وضع موجود قطارهاى باقى مانده از خط آهن تهران شاه عبدالعظیم
تاریخ دقیق برچیده شدن خط آهن تهران شاه عبدالعظیم مشخص نیست، اما براساس اطلاعات شفاهى این خط در سال۱۳۴۱ به دنبال گسترش و ازدیاد اتومبیلهایى که در مسیر این خط در تردد و حمل مسافر مشغول بوده و از طرفى مخاطراتى که در استفاده ناصحیح از این وسیله توسط مردم انجام و مخاطراتى را که براى بچه ها به دنبال داشته است، این خط جمع آورى مى گردد.

شناسایى و مرمت بقایاى ماشین دودى ها
براساس آنچه از اطلاعات تاریخى قابل استنتاج است تعداد ترن هاى وارد شده در ایران به سال ۱۲۵۶ هجرى شمسى برابر با شش دستگاه بوده است که پنج دستگاه آن مربوط به احداث خط آهن تهران ـ شاه عبدالعظیم و توسط مهندس بواتال وارد ایران شده اند که از این پنج دستگاه مکان۳ دستگاه مشخص است.
الف: لکوموتیوى که پلاک نصب شده در بدنه آن شماره ۴ مى باشد به همراه یک واگن مسقف در حال حاضر بر روى ریل اصلى در محل ایستگاه تهران در میدان قیام قرار دارد.
ب: لکوموتیوى که پلاک نصب شده بر بدنه آن شماره ۳ مى باشد و همراه با یک واگن در ضلع شمالى پارک ملت قراردارد.
ج: لکوموتیوى که پلاک بدنه آن شماره ۱ مى باشد به همراه یک واگن مسقف تا چندى قبل در محل انتهاى خط، یعنى در میدان حرم حضرت عبدالعظیم و برروى ریل اصلى قرار داشته که به منظور حفاظت بیشتر به پارکینگ شهردارى منطقه بیست منتقل شد. این قطار خسارت بسیار زیادى را دریافت نموده بود و وضعیت ناگوارى داشت.

مرمت و احیاى بقایاى ماشین دودى خط آهن تهران ـ شاه عبدالعظیم
براساس برنامه تهیه شده مرمت ماشین دودى در مرحله اول شامل مطالعه تاریخى و فنى، آسیب شناسى، انجام اقدامات مرمتى و بازسازى بدنه، مطالعه امکانات راه اندازى ماشین دودى و شناسایى موقعیت مکانى ماشین دودى قبل از مرمت انجام شد.
مقاومت بسیار خوب آلیاژهاى به کار رفته در قسمتهاى اصلى موجب گردیده است که میزان آسیب به صورت فرسایشى و خوردگى در این قسمتها کمتر وجود داشته باشد و تخریب بیشتر آسیب هاى فیزیکى و ربوده شدن قطعات است.
با توجه به وضعیت نامناسب مکان قطار، در اولین اقدام لازم بود که لکوموتیو و واگن تغییر مکان داده شود. این انتقال به وسیله یک دستگاه جرثقیل صورت پذیرفت و قطار در وضعیت مناسب براى انجام کارهاى مرمتى قرار گرفت.
پس از اتمام کار مستندنگارى ازجزئیات قطار، عملیات اجرایى براى تعمیر و بازسازى قطار آغاز گردید. قطار با استفاده از آب و تحت فشار بسیار زیاد شسته و رنگهاى قدیمى با استفاده از حرارت و اعمال عملیات مکانیکى سایش با فرچه هاى سیمى زدوده شد. مراحل رنگ بردارى نشان داد که لکوموتیو در ابتداى تولید رنگ آمیزى نشده و قطعات خودرنگ آهن بوده است که در نهایت پس از جداسازى قطعات اصلى، تمیزکارى و مرمت قطعات لکوموتیو، اتصال مجدد آنها به یکدیگر و بازسازى واگن مسافرى، قطار به ایستگاه مترو شهررى انتقال یافت و بر روى ریل جدید قرارگرفت.
و در پایان انجام پروژه مرمت بقایاى ماشین دودى خط آهن تهران ـ شاه عبدالعظیم نشان داد که با کمى توجه مى توان امکان نجات و احیاى این گونه آثار را که از ارزشهاى تاریخى، فرهنگى زیادى برخوردارند فراهم ساخت

آغاز خط آهن تهران-تبریز
در سال ۱۳۱۶ وزارت راه دستور داشت برای ایجاد ارتباط بین استان آذربایجان با مرکز، راه آهن احداث کند. لذا در سال ۱۳۱۷ ساختمان خط آهن تهران – تبریز آغاز شد.
طول این خط ۷۳۶ کیومتر می شد که مهندسین و دست اندرکاران آن را به ۲۱ قطعه تقسیم کردند تا ریل گذاری اسان شود.
در آن زمان که هنوز امکانات لازم مخصوصاً از جهت حمل ریل آهن و حتی الوارها و تخته های چوبی که باید در زیر ریلها قرار می گرفت وجود نداشت و مخصوصاً اینکه مسیرهای مشخص شده در طول خط آهن تهران – تبریز گاهی از جاده های ارتباطی دورتر می شدند و لذا الوارها و تخته ها در یک نقطه دورتر تخلیه می شدند و همه آنها توسط انسانها به قسمت مورد نیاز حمل می شد که در عکس ملاحظه می کنید. برای این کار مسئولان راه آهن کارگران مختلفی از شهرهای کشور استخدام کرده بودند که بیشتر آنها بعدها در راه آهن استخدام شدند. ولی اکثر مردم از اشتغال به کار دولتی دوری می کردند. نوشته اند ریل گذاری تا کرج از اول مرداد ۱۳۱۸ شروع شد و در بیست و سوم شهریور همان سال به کرج رسید . که این قسمت از راه آهن با حرکت قطار در شانزدهم آبانماه ۱۳۱۸ افتتاح شد. مجدداً کار ریل گذاری ادامه یافت و در هیجدهم اسفندماه ۱۳۱۸ به قزوین رسید که این خط هم در بیست و هفت اسفندماه توسط مسئولین وقت افتتاح شد.

خط آهن قزوین-زنجان
مسیر راه آهن به زنجان در عین اینکه تقریباً مستقیم بود ولی در نقاطی به علت داشتم مسیل رودخانه و یا دره و تپه بودن، احتیاج به احداث پل و یا پر کردن دره ها وجود داشت کارگران با جدیت کار می کردند. هنوز جاده ها خاکی و مال رو بودند حمل خاک و سنگ ریزه که باید در زیرسازی خط آهن مورد استفاده قرار می گرفت با مشکل حمل و نقل مواجه بود در بعضی جاها با گونی و وسایل دستی این خاکها را جا به جا می کردند و چه افرادی که هنگام حمل این سنگها و خاکها آسیب می دیدند و حتی می مردند. رضاخان یک چهره قدرتمند برای خود گرفته بود و به زیر دستان همچنان دستور می داد. بعضی ها معتقدند که اگر رفتار قلدرمآبانه رضاخان و مسئولان درجه دوم نبود شاید به این زودی ها این مهم صورت نمی گرفت ولی ارزش زحمات مردم خوب وتلاشگر کشورمان رانباید فراموش کنیم این راه آهن ساخته دست این انسانهای زحمتکش ایران است که امروز از آن به عنوان یک وسیله ارتباطی استفاده می‌شود.
در مسیر قزوین تا زنجان به علت وجود همان مسیل ها و رودخانه و آبرو مجبور شدند ۹۳۶ پل کوچک و بزرگ احداث کنند که گاهی دهانه بعضی از پلها به شش متر می رسد البته ۴۵۰ پل لوله ای هم در همین مسیر قرار دارند که برای عبور نهرهای کوچک می باشند می گویند شش ماه و نیم طول کشید تا خط آهن قزوین تا زنجان تکمیل شد و اگر بخواهیم عدم امکانات آن روزگار را در نظر بگیریم آنگاه تلاش مردم خوب کشورمان را فراموش نخواهیم کرد. آنها همه مصالح موردنیاز راه آهن را در پشت شان حمل می کردند آنها با کمک همدیگر سنگین ترین تیرآهن را جابجا می‌نمودند و شش ماه و نیم به نظر می رسد خیلی وقت کمی باشد زیرا ما شاهد پروه‌هایی بودیم که کوچکتر از احداث راه آهن بودند ولی سالها طول کشیده تا به نتیجه برسند بنابراین مشارکت مردم در برخامه ها نقش اساسی در موفقیت طرحها دارند.
راه آهن زنجان چند کیلومتری در موازات زنجانرود ادامه می یابد و امروزه جاده ترانزیتی نیز تقریباً موازی راه آهن است. در طول همین مسیر قزوین تا زنجان بنا به نیاز خط آهن ، جایگاه های مخصوص یعنی ایستگاه ها و نیم ایستگاه ها واتاقک های مخصوص تعویض خط ساخته شده که تعداد آنها به ۱۲۰ بنای کوچک و بزرگ می رسد و جالب است بدانید برای ساختن این بناها و همچنین پلها ۸۹۱۷ تن سیمان و ۹۳۰۹۸۹ تن تیرآهن و غیره به مصرف رسیده است. در کتاب تاریخ راه آهن ایران، هزینه زیر سازی را حدود ۸۲۰/۷۱۰/۳۶ ریال در آن روزگار برآورد کرده اند و تعداد تراورس یا الوار تخته را که در این مسیر جهت قراردادن ریلها روی آنها جاسازی شده‌اند ۰۰۰/۲۴۰ تراورس نوشته اند.

افتتاح ایستگاه زنجان
آنچه که در کتب مختلف تاریخی دوره پهلوی مشاهده می کنیم راه آهن زنجان تهران در دوازدهم مهرماه ۱۳۱۹ افتتاح شد و داستان مراسم این افتتاح را بزرگان این گونه تعریف می کنند. فصل پاییز در زنجان یکی از فصول زیبا و پر نعمت بوده و هست در این فصل محصولات کشاورزی آماده بهره برداری می شوند و بازار خرید و فروش پررونق می گردد مدارس باز شده و رفت و آمد دانش آموزان چهره شهر را زیبا می کند . اگر چه در سالهای ۱۳۱۹ و ۱۳۲۰ جنگ جهانی دوم از راه می رسد و ایران را نیز ناخودآگاه در این معرکه درگیر می سازد ولی فعالیت های مختلف بخصوص احداث پروژه های عمرانی ادامه داشت یکی از همین طرح های عمرانی احداث راه آهن بود که مرکز شهر را به شرق و غرب متصل می کرد و در این رهگذر خط آهن زنجان – تهران آماده بهره برداری شده بود و برای افتتاح این قسمت از خط آهن، رضاخان آمادگی نداشت لذا ( سجادی ) وزیر راه وقت را با یک لوکوموتیو و قطار که نسبتاً خوب و رجالی بود از تهران به زنجان اعزام کردند.
مسئولان شهر زنجان از دو سه روز پیش آماده افتتاح این پروژه بودند ساختمان ایستگاه راه آهن زنجان طبق استاندارد متخصصین آلمانی و شبیه به ایستگاه قزوین به اتمام رسیده بود سقف بلند ایستگاه که با آرم و علامت « اس اس »ها که با رنگ دیگری مشخص شده بود به چشم می زد سوزنبانان لباس های یکسان پوشیده بودند عوامل راه آهن هر کدام با توجه به پست خود در محل کار خود ایستاده بودند جالب است بدانیم اکثر این کارکنان از شهرهای دیگر به زنجان آمده و در این شهر ازدواج کردند و ساکن این شهر شدند.
منبع آب راه آهن که به صورت برجی در کنار ایستگاه ساخته شده جلب توجه می کرد تمام اطراف ایستگاه را آبپاشی و تمیز کرده بودند بنا به دعوت وزارت راه عده ای از نمایندگان مجلس شورای ملی، افسرات ارشد، جمعی از رجال و روزنامه نگاران تهران صبح زود در ایستگاه راه آهن حضور یافته و با قطار مخصوص آماده حرکت به زنجان شدند. به محض سوار شدن به قطار همه مسافران ساعتهای جیبی خود را درآوردند و نگاهی به عقربه آن کردند عقربه هفت صبح را نشان می دهد که قطار با زدن سه بوق ممتد به طرف زنجان حرکت کرد ساعت ۱۰ صبح بود که قطار به ایستگاه قزوین رسید با مختصری توقف در آنجا به راه خود ادامه داد ظهر هنگام میهمانان ناهارشان را در رستوران قطار صرف کردند ولی قطار همچنان به راه خود ادامه می داد. در ایستگاه زنجان هم طبق دستور مسئولان شهری جمع زیادی از دانش آموزان ( پسر و دختر ) که با لباس های زیبای مدرسه و پیشاهنگان هم با لباس مخصوص پیشاهنگی در ایستگاه راه آهن زنجان گرد آمده و در یک طرف فرماندار زنجان- شهردار- رئیس شهربانی و رؤسای ادارات دولتی و عده زیادی از بزرگان و معتمدین شهر با خوشحالی منتظر ورود اولین قطار به زنجان بودند. ساعت ۱۴ بعدازظهر دوازده مهرماه ۱۳۱۹ بود که بوق لوکوموتیو از نزدیکی ایستگاه به گوش رسید لوکوموتیوی که قطار را می کشید با ذغال سنگ کار می کرد لذا دود و بخار آن از دور دیده می شد با مختصر انتظار قطار وارد ایستگاه شد و توقف نمود ابتدا دکتر سجادی وزیر راه از قطار پیاده شد و بقیه مسئولان شهر زنجان قرار گرفتند وزیر راه در جایگاه مخصوص قرار گرفت و ضمن تشکر از دست اندرکاران گزارشی از فعالیت های راه آهن هزینه و پیشرفت عملیات آن ارائه داد پس از آن لوکوموتیو قطار با قطع نوار سه رنگ از مقابل مستقبلین گذشت و رسماً خط آهن تهران زنجان افتتاح گردید. فرماندار زنجان نیز از زحمات مسئولین تشکر کرد و وزیر راه یک مدال افتخار به مهندس مسئول خط آهن قزوین زنجان اهداء کرد.
قطار مجدداً آماده بازگشت به تهران شد و راس ساعت ۱۵ از زنجان به طرف تهران حرکت کرد. ایستگاه راه آهن زنجان درست در جنوب شهر زنجان و در شمال زنجانرود و در میان باغات سرسبز زنجان احداث شده است کمی بالاتر از راه آهن به طرف شهر دو سه نقطه تاریخی وجود داشت یکی کاروانسرا سنگی زنجان است که در این زمان محوطه بزرگی داشت ( در حال حاضر این کاروانسرا به ساختمان اوقاف تبدیل شده و قسمتی نیز به چایخانه سنتی و کمیته امداد تغییر یافته است ) دومین اثر «باغ خانلیق » بود که در قسمت غربی خیابان خیام قرار داشت که استخر آب آن از یک قنات معروف تامین می شد. روبروی کاروانسرا سنگی تپه ای وجود داشت که به گفته معمرین خانه جد ذوالفقاری ها در اینجا قرار داشت که تخریب شده و میدانی بزرگ از تل خاک را به وجود آورده بود در ۵۰ سال پیش در ایام ماه مبارک رمضان در اینجا توپ می انداختند تا مردم روزه خود را افطار کنند یا دست از سحری خوردن بکشند. در پشت کاروانسرا سنگی، باغ حاج علی واقع شده بود که مظهر قنات از داخل این باغ بیرون می آمد و در استخر آب جمع می شد. در آن هنگام زنان لباس های قابل شستشو را در مظهر این قنات را می شستند و صدای چوب « دوجک » که پوشاک‌های چرک را بر روی سنگ می کوبیدند تا چرک آنها خارج شود از دور به گوش می‌رسید.

افتتاح خط آهن زنجان-تبریز
راه آهن زنجان- تبریز هم تا سال ۱۳۲۰ تکمیل و برای بهره برداری آماده شد که برای افتتاح آن رضا شاه به همراه ولیعهد سوار بر قطار سلطنتی تهران را ترک کردند. رضاشاه در حالیکه به دقت ساعت جیبی خود را می نگریست زمان آغاز حرکت قطار و رسیدن به ایستگاه ها را کنترل می کرد راننده لوکوموتیو هم به شدت دقت می کرد تا طبق زمان پیش بینی شده مسیرها را طی کند زیرا ممکن بیود موجب بازخواست رضاخان قرار گیرد. در سالهای ۱۳۱۶ و ۱۳۱۷ سرهنگ دوم اشرفی با پیشنهاد

سجادی وزیر راه و تائید رئیس شهربانی وقت ( سرتیپ مختاری ) رئیس پلیس راه آهن شد و تشکیلات پلیس‌های انتظامی ایستگاه ها را فراهم آورد یعنی با ادغام شاخه های پلیس ساختمانی و بهره برداری پلیس انتظامی راه آهن در هفت بخش یعنی تهران- ساری – اراک- اهواز- نیشابور- زنجان- یزد و تبریز تاسیس گردید. لذا وقتی رضا شاه با قطار به طرف زنجان حرکت

کرد وزیر راه ، ولیعهد، رئیس دربار ، رئیس پلیس راه آهن و تعداد زیادی از مسئولین همراه وی بودند ایستگاه راه آهن زنجان را آذین بسته بودند . دانش آموزان دختر و پسر را در ایستگاه راه آهن جمع آورده و منتظر رسیدن قطار به زنجان بودند مقامات شهری نیز در ایستگاه آماده استقبال از رضاخان شده وقتی سوت قطار شنیده شد همه مرتب و منظم در صف ایستاده بودند قطار طبق معمول ساعت تنظیمی در ایستگاه زنجان متوقف شد در حالیکه رضاخان در جلو پنجره قطار ایستاده بود و

مردم کف می زدند ساعت خود را از جیبش درآورد و پس از نگاه به عقربه های آن در حالیکه لبخند بر چهره داشت از مسئولان تشکر کرد زیرا قطار درست طبق ساعت به ایستگاه زنجان رسیده بود. قطار پس از توقف کوتاهی برای اینکه هدف اصلی رضاخان افتتاح راه آهن تبریز بود زنجان را به قصد میانه و تبریز ترک کرد. در ایام جنگ جهانی دوم با ورود متفقین به ایران مدت

ی رفت و آمد در خط آهن تهران- زنجان – تبریز تعطیل شد ولی از اوایل سال ۱۳۲۳ بهره برداری از آن شروع گردید. در سال ۱۳۲۵ به علت ورود حزب دمکوکراتی ها به زنجان راه آهن توسط آنها اشغال شد و اولین جایی را که اشغال کردند نیرو

ی انتظامی راه آهن بود که توسط دموکرات ها راه آهن یکی از خطوط مواصلاتی این گروه محسوب می شد و اکثراً جهت رفتن به تهران یا تبریز و آوردن مایحتاج از خط آهن استفاده می کردند. ایستگاه راه آهن زنجان تا مدتها یکی از مراکز دیدنی و تاریخی محسوب می شد حتی اهالی شهر جهت قدم زدن و گذراندن اوقات فراغت و تماشای ورود قطار به ایستگاه می آمدند و جوانان در رستوران راه آهن از نوشابه های مختلف مثل « لیموناد » استفاده می کردند . به علت نزدیکی ایستگاه راه آهن به شهر از آمدن و رفتن قطارها مطلع بودند . کارکنان راه آهن که از افراد غیربومی بودند در خانه ها و منازل نزدیک راه آهن کار می کردند و به علت اینکه غریبه بودند مورد توجه و شناخت اهالی قرار داشتند اینان بعدها با زنجانی ها ازدواج کردند و در واقع زنجانی شدند. قابل ذکر است که اکثر کارکنان راه آهن از افراد فنی محسوب شده و در کارهای ساختمانی و تعمیرات وسایط نقلیه و عمرانی و تاسیسات موردنیاز بودند. راه آهن زنجان بعدها مرکز راه آهن شمالغرب کشور گردید یعنی پس از احداث خط آهن میانه – مراغه مرکز ناحیه شمالغرب کشور به زنجان منتقل شد . راه آهن ناحیه شمالغرب از نظر اینکه تهران را به تبریز و غرب کشور را به شمال و جنوب و شرق و بالمال ایران را به دنیا مربوط می سازد از نظر سوق الجیشی

موقعیت خاصی دارد. وضعیت وزیر ساخت خط از نظر فنی بسیار خوب و مناسب است. از تهران تا میانه قطار از مجاورت و یا وسط آبادیهای مشجحر و خرم عبور می کند و از زنجان تا میانه ۵ تونل وجود دارد که بزرگترین آن ۱۳۰۶ متر طول دارد . از سوزن ورودی ایستگاه قزوین تا سوزن خروجی ایستگاه مراغه به طول ۴۶۵ کیلومتر حدود این ناحیه می باشد از قزوین تا مراغه با شیب ۱۵ در هزار، بلندترین نقطه ایستگاه سراجو- کیلومتر ۵۴۸ با ارتفاع ۱۸۴۴ متر از سطح دریاست. در سالهای اخیر آوردن قطار توربوترن به زنجان و ترمیم خطوط موجب شده قطار زنجان در عرض ۵/۳ ساعت به تهران برسد و امید است با توجه مستقیم بودن مسیر زنجان تا تهران این مدت به حدود دو ساعت تقلیل یابد.

( لکوموتیو استاندارد با واگن سوخت و آب کوتاه )
اولین لکوموتیو استاندارد آلمانی که در سال ۱۹۲۵ ساخته شد ، کلاس ۰۲ بود. این لکوموتیو که مخصوص قطارهای اکسپرس ساخته شده بود ، با سرعت ۱۲۰ کیلومتر در ساعت حرکت می کرد. موتور آن ۴ سیلندر مرکب بود که ۲۳۰۰ اسب بخار قدرت داشت. این لکوموتیو با اتصال به واگن سوخت و آب ۲-۲-0T30 می توانست ۱۰ تن زغال سنگ و ۳۰ متر مکعب آب حمل کند. طول آن از بالای ضربه گیرها ۰۵۰/۲۳ میلی متر بود و وزن آن همراه با واگن سوخت و آب به ۱۸۹ تن می رسید. کلیه لکوموتیوهای کلاس ۰۲ ، بعدها به کلاس ۰۱ تبدیل شدند. کلاس ۰۲ به عنوان اولین موتور مرکب آلمانی ، فراموش نشدنی است.
مشخصات ماکت :
شکل جدید
ماکت با کنده کاری های زینتی
بازآفرینی اصل موتور ۴ سیلندر و میله های کوپلینگ
زیرساخت با کلیه جزئیات
قطعات شفاف
ماکت با بازآفرینی بویلر در اتاقک لکوموتیوران
میله های ترمز تزئین شده
نردبان ، بویلر و پمپ ها ، جداگانه
بازآفرینی اصل واگن سوخت و آب
واگن سوخت و آب با یا بدون زغال سنگ مصنوعی
خط آهن با کلیه جزئیات ( حدود ۲۷۰ میلیمتر )
عکس برگردان برای ۴ مدل
سایر مشخصات :
• مقیاس : ۸۷ :۱
• تعداد قطعات : ۱۵۹
• طول : ۲۶۶ میلی متر
• پایه مهارت فنی : ۴
مشخصات نمونه اصلی :
• نوع : اولین لکوموتیو اکسپرس ساخت آلمان
• سال / دوره ساخت : ۱۹۲۵
• محل ساخت : آلمان
• قدرت موتور : ۲۴۰۰ اسب بخار
• نوع موتور : ۴ سیلندر
• سرعت : ۱۲۰ کیلومتر در ساعت

لکوموتیو کلاس ۲۳۰ ( BR 130 DR ) ساخت روسیه است و در خطوط راه آهن آلمان استفاده می شود. این لکوموتیو از سال ۱۹۷۰ به بعد توسط شرکت راه آهن دولت آلمان شرقی خریداری شد. از آن پس ، این لکوموتیو دیزلی روسی ( بیش از ۱۰۰۰ مورد ) شالوده وسایل نقیله دیزلی را تشکیل داد. این لکوموتیوها با قدرت موتور ۳۰۰۰ ، حتی ۴۰۰۰ قوه اسب از قوی ترین لکوموتیوهای دیزلی دنیا هستند. Lok 230 077 سرانجام مدرنیزه شده و هم اکنون در TLG ( شرکت حمل و نقل و لجستیک ) استفاده می شود. حتی امروزه ، بدون مهندسی قوی این محصول صادراتی پیشین لکوموتیوسازی شوروی ، کاری از پیش برده نمی شود.
مشخصات ماکت :
ماکت با کنده کاری های زینتی
ماکت با کلیه جزئیات داخلی
سقف متحرک
بازآفرینی اصل ژنراتور دیزل و موتورها
شاسی با کلیه جزئیات
بازآفرینی اصل واگن های بدون لبه ، می توان آنها را پیچاند و باز کرد
اجزای شفاف
دستگیره های مجزا
هواکش های سقف ، تزئین شده
سایر مشخصات :
• مقیاس : ۸۷ : ۱
• تعداد قطعات : ۱۲۷
• طول : ۲۳۷ میلی متر
• پایه مهارت فنی : ۴
مشخصات نمونه اصلی :
• نوع : لکوموتیو دیزلی
• سال / دوره ساخت : ۱۹۷۲
• محل ساخت : شوروی
• قدرت موتور : ۳۰۰۰ قوه اسب
• سرعت : ۱۴۰ کیلومتر در ساعت

لکوموتیوهای آمریکایی Big Boy از بزرگ ترین و طویل ترین لکوموتیوهای ساخته شده در سراسر دنیا هستند. در اواخر دهه ۳۰ ، شرکت Union Pacific اغلب از موتورهای کمکی برای یدک کشیدن قطارها در مسیر شیبدار بین شهر اوگدن Ogden ، ایالت یوتا و Wasatch U.P استفاده می کرد. سپس تصمیم گرفت این وضعیت را آسانتر کند ، از این رو به بخش توسعه خود دستور داد لکوموتیوی جدید بسازد که قادر باشد قطارهای ۳۶۰۰ تنی ( حداکثر ۴۲۰۰ تنی ) را در این مسیر شیبدار یدک بکشد. ۲۵ لکوموتیو Big Boy در دو گروه ساخته شد. ساخت اولین گروه به نام Class 1 در سال ۱۹۴۱ آغاز شد و گروه دوم ، Class 2 ، در سال ۱۹۴۴ تولید گردید. در جولای ۱۹۵۹ ، آخرین قطار باری توسط یک لکوموتیو Big Boy یدک کشیده شد. اکثر لکوموتیوهای Big Boy در سال ۱۹۶۱ از رده خارج شدند.
مشخصات ماکت :
بویلر یک تکه
ضربه گیر پروانه ای مجزا
اتاقک لکوموتیوران با کلیه جزئیات
واگن های متحرک مخصوص حمل پونی ( نوعی اسب )
چرخ های گرداننده با کلیه جزئیات
میل های گرداننده با کلیه جزئیات
سپر جلو
واگن سوخت و آب با کلیه جزئیات و نردبان
خط آهن با کلیه جزئیات ( حدود ۴۸ سانتی متر )
۲ مدل عکس برگردان مخصوص Union Pacific
سایر مشخصات :
• مقیاس : ۸۷ : ۱
• تعداد قطعات : ۸۷
• طول : ۴۶۴ میلی متر
• پایه مهارت فنی : ۳
مشخصات نمونه اصلی :
• نوع : لکوموتیو بخار
• سال / دوره ساخت : ۱۹۴۱
• محل ساخت : آمریکا
• سرعت : ۱۲۹ کیلومتر در ساعت

( لکوموتیو )

رده ۵۰ از سال ۱۹۳۷ به بعد ، به صورت لکوموتیو باری سبک برای خطوط فرعی یا خراب تولید شد. از سال ۱۹۳۸ به بعد ، با پیشرفتهای سیاسی آلمان ، تعداد زیادی از این لکوموتیوها خریداری شد. از سال ۱۹۴۲ ، این لکوموتیوها از طرح ساده تری برخوردار شده و طبق مقتضیات زمان جنگ ، بارها تعمیر و اصلاح شدند. BR 50 توسط کلیه لکوموتیوسازان معروف آلمانی و نیز در کارخانه های مناطق تحت اشغال آلمان تولید می شد. در دوران پس از جنگ ، BR 50 در زمره تجهیزات متحرک شرکت های راه آهن آلمان شرقی و غربی قرار گرفت. این لکوموتیوها ، که بارها اصلاح و تعمیر شدند ، تعداد زیادی واگن سوخت و آب داشتند و تا روی کار آمدن لکوموتیوهای جدید دیزلی ، استفاده می شدند.
مشخصات ماکت :
ماکت با کلیه جزئیات ، تزئین شده
بازآفرینی موتور ۲ سیلندر و میله های کوپلینگ
واگن های بدون لبه با کلیه جزئیات
قطعات شفاف
ماکت با بویلر مصنوعی در اتاقک لکوموتیوران
نردبان ها ، بویلر و پمپ ها ، جداگانه
بازآفرینی واگن سوخت و آب
خط آهن با کلیه جزئیات ( حدود ۲۶۵ میلی متر )
عکس برگردان های مخصوص ۲ مدل
سایر مشخصات :
• مقیاس : ۸۷ : ۱
• طول : ۲۶۵ میلی متر
• پایه مهارت فنی : ۴
مشخصات نمونه اصلی :
• نوع : قطار باری
• سال / دوره ساخت : ۱۹۳۷
• محل ساخت : آلمان
• قدرت موتور : ۱۶۲۵ اسب بخار
• سرعت : ۸۰ کیلومتر در ساعت
. وزن : ۱/۱۳۵ تن

کلاس۴۲،توسط شرکت لکوموتیوسازی آلمانی هنکل اندشوارتزکف Henschel & Schwartzkopff در سال ۱۹۲۷ و ۱۹۲۸ ساخته شد. موتور این لکوموتیو ۲ سیلندر با قدرت ۱۸۸۰ اسب بخار بود و با سرعت ۷۰ کیلومتر در ساعت حرکت می کرد. این لکوموتیو با اتصال به واگن سوخت و آب ۲-۲-T32 می توانست ۱۰ تن زغال سنگ و ۳۲ متر مکعب آب حمل کند. طول آن از بالای ضربه گیرها ۶۱۵/۲۲ میلی متر بود. آخرین لکوموتیوهای این کلاس در سال ۱۹۶۷ از رده خارج شدند. لکوموتیو ۴۳ ۰۰۱ ، هم اکنون متعلق به موزه حمل و نقل درسدن Dresden است.
مشخصات ماکت :
شکل جدید
ماکت با کنده کاری های تزئینی
بازآفرینی دقیق موتور ۲ سیلندر و کوپلینگ ها
شاسی با کلیه جزئیات
قطعات شفاف
ماکت با بازآفرینی بویلر در اتاقک لکوموتیوران
میله های ترمز تزئین شده
نردبان ها ، بویلر و پمپ ها ، جداگانه
بازآفرینی اصل واگن سوخت و‌آب
واگن سوخت و آب با یا بدون زغال سنگ مصنوعی
خط آهن با کلیه جزئیات ( حدود ۲۶۰ میلی متر )
سایر مشخصات :
• مقیاس : ۸۷ :۱
• تعداد قطعات : ۱۴۰
• طول : ۲۶۳ میلی متر
• پایه مهارت فنی : ۴
مشخصات نمونه اصلی :
• نوع : لکوموتیو بخار
• سال / دوره ساخت : ۲۸/۱۹۲۷
• محل ساخت : آلمان
• قدرت موتور : ۱۸۸۰ اسب بخار
• سرعت : ۷۰ کیلومتر در ساعت
. طول : ۶۱۵/۲۲ میلی متر
. وزن : ۴/۱۷۰ تن