فایل ورد کامل مقاله کارآموزی در سیستم‌های برقی و الکترونیکی خودرو؛ تحلیل علمی تجربه‌های عملی و فناوری‌های نوین

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 فایل ورد کامل مقاله کارآموزی در سیستم‌های برقی و الکترونیکی خودرو؛ تحلیل علمی تجربه‌های عملی و فناوری‌های نوین دارای ۱۰۴ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد فایل ورد کامل مقاله کارآموزی در سیستم‌های برقی و الکترونیکی خودرو؛ تحلیل علمی تجربه‌های عملی و فناوری‌های نوین  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی فایل ورد کامل مقاله کارآموزی در سیستم‌های برقی و الکترونیکی خودرو؛ تحلیل علمی تجربه‌های عملی و فناوری‌های نوین،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن فایل ورد کامل مقاله کارآموزی در سیستم‌های برقی و الکترونیکی خودرو؛ تحلیل علمی تجربه‌های عملی و فناوری‌های نوین :

موقعیت و تاریخچه:
کارخانه ایران خودرو در کیلومتر ۱۴ جاده مخصوص کرج واقع شده است. در واقع جاده مخصوص کرج از میان کارخانه عبور می کند که آن را به دو بخش شمالی و جنوبی تقسیم کرده است. این کارخانه در مساحتی بالغ بر ۲۳۱۵۱۷۰ متر مربع قادر به تولید انواع خودروها از قبیل اتوبوس، مینی بوس، سواری و وانت و کامیونت می باشد.
این کارخانه در سال ۱۳۴۱ به نام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال بنیان نهاده شد و در مهرماه ۱۳۴۲ عملا فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد. اولین تولیدات کارخانه اتوبوس مدل ۳۰۲ و مینی بوس ۰۳۰۹ بنز آلمان غربی بود. در شهریور ماه ۱۳۴۵ نیز مجوز ساخت خودروسواری چهارسیلندر را دریافت کرد.

در اوایل سال ۱۳۴۹ سالن تولید پیکان با امتیاز از شرکت تالبوت یا گروه دوتس انگلستان در کارخانه شمالی شروع به کار کرد در بدو امر تولید پیکان ۶۰۰۰ دستگاه در سال بود ولی در سال ۱۳۵۴ با توسعه سالن پرس و شاب و سالنهای رنگ و صافکاری در کارخانه جنوبی ظرفیت تولید تا ۱۵۰۰۰۰ دستگاه در سال بالا رفت.
در حال حاضر محصولات ایران خودرو عبارتند از:

۱- انواع اتوبوس
۲- مینی بوس شامل مینی بوس های ۳۰۹ در دو نوع سقف بلند و سقف کوتاه، آمبولانس، کامیونت یک و دو کابین.
۳- سواری پیکان ۱۶۰۰ و پژو ۴۰۵ در دو مل GL و GLX پژو پرشیا – پژو RD سمند و پژو ۲۰۶
۴- وانت پیکان که اخیراً تولید آن در محل کارخانه مینی بوس سازی از سر گرفته شده.

همانطور که گفته شد کارخانه ایران خودرو از دو بخش شمالی و جنوبی تشکیل شده است که در مجموع ۱۰ کارخانه در آن به فعالیت مشغول هستند. این کارخانجات عبارتند از:

۱- کارخانه اتوبوس سازی (۳۰۲)
۲- کارخانه مینی بوس سازی (۳۰۹)
۳- کارخانه سواری سازی
۴- کارخانه صندلی سازی
۵- کارخانه پرس و خم
۶- ریخته گری
۷- ماشین شاب
۸- سالن شاتل
۹- سالن RD
۱۰- سالن ۲۰۶

تاریخچه زمانی
تردیدی نیست که سیستم برقی اتومبیلهای جدید ویژگیهای فنی بسیار رعب انگیز، اما در عین حال بسیار جذابی دارد. سیستمها و مدارهای پیچیده ای که امروزه بکار می روند به شیوه ای جالب تکامل یافته اند.
چنان که در مورد بسیاری از تحولات تاریخی صادق است، نمی توان یقین حاصل کرد که فلان قطعه خاص را چه کسی و در چه زمانی «اختراع» کرده است، زیرا این تحولات هم به صورت موازی و هم به صورت متوالی رخ می دادند!

تأمل در باب تعیین پدر سیستم برقی اتومبیل جالب است. بدیهی است که میشل فارادی سزاوار تحسین است، اما تین لنور هم هست، رابرت بوش هم هست، نیکلاس اوتو هم هست… و این رشته سر دراز دارد!
شاید درست آن باشد که عقبتر برویم تا به تالس ملطی، فیلسوف یونانی، برسیم که کهربا را به خز مالید و الکتریسیته ساکن را کشف کرد و برای نخستین بار واژه «الکترون» را مطرح ساخت. کهربا را به زبان یونانی «الکترون» می نامند.

در حدود ۶۰۰ قبل از میلاد تالس ملطی، با مالیدن کهربا روی خز، الکتریسیته ساکن را کشف کرد.
در حدود ۱۵۵۰ ویلیام گیلبرت نشان داد که بسیاری از مواد «الکتریسته» دارند. او دریافت که دو نوع «الکتریسته» ناهمنام یکدیگر را جذب و دو نوع الکتریسیته همنام یکدیگر را دفع می کنند.

۱۶۷۲ اوتو فون گوریک اولین دستگاه برقی، یک گلوله چرخان از گوگرد را اختراع کرد.
۱۷۴۲ آندریاس گوردون نخستین مولد الکتریسیته ساکن را ساخت.
۱۷۴۷ بنجامین فرانکلین بادبادکی را در هوای رعد و برقی به پرواز درآورد!
۱۷۷۰ دلیجان بخار کونیو تماما از چوب، ساخته شد.
۱۷۸۰ لوییجی گالوانی یک رشته فعالیت را آغاز کرد که به اختراع باتری منتهی شد.
۱۸۰۰ نخستین باتری را آلکساندر ولتا اختراع کرد.
۱۸۲۵ ویلیام استورژن الکترومغناطیس را کشف کرد.

۱۸۳۰ سر همفری دیوی کشف کرد که با مدار شکنی جرقه ایجاد میشود.
۱۸۳۱ فارادی مبانی القای الکتریسته را کشف کرد.
۱۸۵۱ رام کورف برای اولین بار پیچک القایی ساخت.
۱۸۵۹ گاستون پلاشه، فیزیکدان فرانسوی انباره را ابداع کرد.
۱۸۶۰ لنور نخستین شمع را ساخت.
۱۸۶۰ لنور احتراق « در داخل سیلندر» را ابداع کرد.

۱۸۶۱ لنور نوعی کوئل مرتعش ساخت.
۱۸۶۱ رابرت بوش در قریه البک در نزدیکی شهر اولم در آلمان متولد شد.
۱۸۷۰ اوتو طرح موتور چهارزمانه را به ثبت رساند.
۱۸۷۵ سیستم جرقه گسسته در موتور زیگفرید به کار گرفته شد.
۱۸۷۹ لئوفونک سیستم جرقه زنی لوله داغ را ابداع کرد.
۱۸۸۵ گوتلیب دایملر و مارل بنز موتور اتومبیل را ابداع کردند.

۱۸۸۷ هرتز امواج رادیویی را کشف کرد.
۱۸۸۷ ماگنتوی ولتاژ پایین بوش در موتورهای زمینی با سوخت گازی به کار رفت.
۱۸۸۸ پروفسور آیرتون نخستین اتومبیل برقی آزمایشی را ساخت.
۱۸۹۹ نخستین کیلومتر شمار (مکانیکی) به بازار آمد.
۱۸۹۹ دستیابی به رکورد جهانی ۶۶ مایل (۱۰۵ کیلومتر) در ساعت با استفاده از یک خودرو برقی.
۱۹۰۱ لنکستر ماگنتوی چرخ لنگری را ساخت.
۱۹۰۲ بوش ماگنتوی ولتاژ بالا با آهنربای دائمی را عرضه کرد که تقریباً مقبولیت عام یافت.
۱۹۰۵ میلر ریز بوق برقی را اختراع کرد.
۱۹۰۵ دکتر هانس لیتنر و ر.هـ لوکاس دینام سه زغالی را اختراع کردند.
۱۹۰۸ س.آ.واندروال سیستم روشنایی برقی را معرفی کرد.

۱۹۱۰ شرکت «دلکو» نخستین نمونه صنعتی استارت برقی را عرضه کرد.
۱۹۱۲ بندیکس روش درگیری استارت با چرخ لنگر (فلایویل) را ابداع کرد.
۱۹۱۲ کادیلاک سیستم روشنایی و راه اندازی (استارت) برقی را به کار برد. این سیستم برقی ساخت «دلکو» را چارلز ف. کترینگ ابداع کرده بود.
۱۹۱۴ فنر ضربه گیر به استارت افزوده شد.
۱۹۱۴ بوش ماگنتوی القایی را تکمیل کرد.
۱۹۲۰ ژاپنیها تحولات چشمگیری در تکنولوژی آهنربا پدید آوردند.
۱۹۲۱ انجمن بیسیم ولز جنوبی نخستین بیسیم را در اتومبیل نصب کرد.
۱۹۲۲ اتومبیل آستین سون تولید شد.
۱۹۲۷ آخرین فورد مدل T تولید شد.

۱۹۲۸ فکر تشکیل انجمن مهندسان متخصص در صنعت لوازم برقی اتومبیل در هادرزفیلد، واقع در یورکش مطرح شد.
۱۹۲۹ بوق برقی لوکاس به بازار آمد.
۱۹۳۰ سیستم جرقه زنی با کوئل و باتری جایگزین سیستم جرقه زنی با ماگنتو شد.
۱۹۳۰ تکنولوژی آهنربا باز هم پیشرفت کرد.
۱۹۳۱ اسمیت درجه بنزین برقی را معرفی کرد.
۱۹۳۱ ماگنتوی ورتکس با آهنربای دائمی به بازار آمد که در اتومبیلهای مجهز به سیستم جرقه زنی با کوئل نصب می شد.
۱۹۳۲ انجمن مهندسان برقی اتومبیل اولین اجلاس خود را در ساعت ۳۰ : ۳ بعدازظهر ۲۱ اکتبر، در باشگاهی در لندن برگزار کرد.

۱۹۳۴ برای اولین بار دینام دو زغالی و دستگاه تنظیم ولتاژ جبرانی روی اتومبیل نصب شد.
۱۹۳۶ کیلومتر شمار برقی ، مولد جریان متناوب و ولت سنج به بازار آمد.
۱۹۳۶ استفاده از سیستم اتصال بدنه مثبت برای افزایش عمر شمع و کاهش خوردگی باتری به بازار آمد.
۱۹۳۷ برای نخستین بار، تاخموگراف (ثبت کننده سرعت) در آلمان به کار رفت.
۱۹۳۹ روی دلکو اتومبیل سیستم آوانس خودکار نصب شد.
۱۹۳۹ نصب جعبه فیوز در اتومبیلها آغاز شد.

۱۹۴۰ دی سی اسپیدو از روتور سنکرون و مسافت سنج استفاده کرد.
۱۹۴۶ شرکت رادیواتومبیل تأسیس شد.
۱۹۴۷ ترانزیستور اختراع شد.
۱۹۵۱ خودروسازان انگلیسی استفاده از سیستم برقی ۱۲ ولت را آغاز کردند.
۱۹۵۱ بوش سیستم تزریق را ابداع کرد.
۱۹۵۴ استفاده از چراغ راهنمای چشمک زن جنبه قانونی یافت.
۱۹۵۵ استفاده از سوئیچ برای روشن کردن اتومبیل عمومیت یافت.
۱۹۵۷ چراغ جلو نامتقارن به بازار آمد.

۱۹۵۸ نخستین مدار مجتمع (آی سی) ساخته شد.
۱۹۶۰ استفاده از آلترناتور به جای دینام آغاز شد.
۱۹۶۳ اتوماتیک راهنمای الکترونیکی ابداع شد.
۱۹۶۵ استفاده از اتصال بدنه منفی دوباره آغاز شد.
۱۹۶۵ کار تکمیلی روی سیستم کنترل الکترونیکی ترمز قفل نشو (ABS) آغاز شد.
۱۹۶۶ از پخش صوت در اتومبیل استفاده شد؛ استفاده از این دستگاه در انگلستان زیاد موفقیت آمیز نبود زیرا سیستم تعلیق ضعیف و جاده ها خراب بود!
۱۹۶۷ کیلومتر شمار الکترونیکی به بازار آمد.

۱۹۶۷ سیستم سوخت پاشی چترونیک ساخت شرکت بوش، به تولید انبوده رسید.
۱۹۷۰ استفاده از آلترناتور به جای دینام در خودروهای ساخت انگلیس آغاز شد.
۱۹۷۲ لوکاس سیستم نمایش سر بالا را ابداع کرد.
۱۹۷۴ نخستین سیستم جرقه زنی الکترونیکی بی پلاتین که نیاز به تعمیر نداشت ساخته شد.
۱۹۷۶ حسگرهای اکسیژن لاندا تولید شد.
۱۹۷۹ بوش تولید انبوه سیستم سوخت پاشی موترونیک را آغاز کرد.

۱۹۸۱ سیستم ترمز قفل نشو برای نصب در خودروهای معمولی تولید شد.
۱۹۸۹ آلترناتورهایی تقریباً هم اندازه با دینامهای اولیه یا حتی کوچکتر از آنها توانستند جریانهایی تا بیش از صدآمپر تولید کنند.
۱۹۹۰ سیستمهای تارنوریز در اتومبیلهای مرسدس به کار رفت.
۱۹۹۱ تولید لامپهای تخلیه گازی آغاز شد.

۱۹۹۳ مقررات کنترل آلایندگی سبب تکامل بیشتر سیستمهای کنترل موتور شد.
۱۹۹۴ سیستمهای بصری سر – بالا به منزله بخشی از طرح پرومتئوس ابداع شد.
۱۹۹۵ و این داستان همچنان ادامه دارد…………..
اندازه گیری و حسگرها

اندازه گیری چیست؟
اندازه گیری عبارت است از تعیین مقدار کمیتهای فیزیکی برای به دست آوردن داده هایی که به وسایل ثبت کننده و نمایشگر و / یا کنترلگر انتقال پیدا می کنند. در این بحث بارها از اصطلاح ابزار دقیق برای توصیف علم وفن سیستم اندازه گیری استفاده می کنیم.
اولین تکلیف هر سیستم اندازه گیری تبدیل مقدار فیزیکی مورد اندازه گیری، به متغیر فیزیکی دیگری است که بتوان آن را برای به کار انداختن نمایشگر یا کنترلگر به کار برد. در خودرو، بخش عمده کمیتهای مورد اندازه گیری به سیگنالهای الکتریکی تبدیل می شوند. حسگرهایی که این تبدیل را انجامی می دهند تراگردان نام دارند.

ترمیستور
ترمیستور متداولترین اسباب اندازه گیری دما در اتومبیل است. تغییر دما سبب تغییر مقاومت ترمیستور می شود و بنابراین می توان یک سیگنال الکتریکی متناسب با کمیت اندازه گیری شده به دست آورد.
بیشتر ترمیستورهای متداول ضریب دمایی منفی دارند. یعنی با افزایش دما مقاومت آنها کاهش می یابد. پاسخ ترمیستورهای مختلف به صورتهای متفاوت تغییر می کند، اما مقاومت ترمیستورهای مورد استفاده در اتومبیل معمولا از چند کیلواهم در صفر درجه سانتیگراد تا چند اهم در ۱۰۰ درجه سانتیگراد تغییر می کند. این تغییر شدید مقاومت برای بسیاری از کاربردهای ترمیستور در اتومبیل ایده آل است و بااستفاده از تجهیزات ساده میتوان به آسانی آن را آزمود.

ترموکوپل
اگر دو فلز مختلف به هم متصل شوند و یک نقطه پیوند دو فلز در دمای بالاتر از دمای نقطه دیگر قرار گیرد، اثری ترموالکتریکی ایجاد میشود که آن را اثر سیبک می نامند. این پدیده اساس کار حسگری به نام ترموکوپل است. اگر در این حالت سنجهای را، مطابق شکل به مدار متصل کنیم، تغییر اختلاف دما را نشان خواهد داد.
ترموکوپل اختلاف دما یعنی T1-T2 را اندازه گیری می کند. برای ساختن سیستم یا کارآیی عملی T1 را باید در دمای معین نگه داشت. در شکل یک مدار عملی نشان داده شده است؛ هر گاه اتصالهای این مدار با سنجه دمای برابر داشته باشند، ولتاژهایی که در این دو نقطه تولید میشوند یکدیگر را خنثی می کنند. با ساخت مدار جبرانی پیوند سرد میتوان تغییرات دمای T1 را جبران کرد. در این مدارها غالباً از مدار ترمیستور نیز استفاده می‌شود.

از ترموکوپل معمولاً برای اندازه گیری دماهای بالا استفاده می کنند. ترموکوپلی که از دو آلیاژ، یکی با ۷۰ درصد پلاتین و ۳۰ درصد رودیم، دیگری با ۴ درصد پلاتین و ۶ درصد رودیم ساخته شده باشد را ترموکوپل نوع B می نامند که در گستره دمایی صفر تا ۱۵۰۰ درجه سانتیگراد کار میکند. در اتومبیل برای اندازه گیری دمای دود و توربوشارژکن از ترموکوپل استفاده میشود

.
حسگرهای القایی
از حسگرهای القایی بیشتر برای اندازه گیری سرعت چرخش و در بعضی موارد برای تعیین وضعیت عضو چرخان استفاده میشود. این حسگرها براساس القای الکتریکی کار می کنند، یعنی در آنها یک شار مغناطیسی متغیر نیروی محرکه الکتریکی در سیم پیچ القا می کند. در شکل این اصل و نیز اسبابی برای تعیین سرعت چرخش و وضعیت میل لنگ نشان داده شده است.
ولتاژ خروجی بیشتر حسگرهای القایی تقریبی از یک موج سینوسی است. دامنه این سیگنال به آهنگ تغییر شار مغناطیسی بستگی دارد. آهنگ تغییر شار عمدتاً در مرحله طراحی تعیین می شود: تعداد دورهای سیم پیچ، شدت میدان مغناطیسی و فاصله بین حسگر و عضو چرخان بر آهنگ تغییر شار مؤثرند.

قتی از این حسگر استفاده می شود، ولتاژ خروجی حسگر با افزایش سرعت چرخش افزایش می یابد. در بیشتر کاربردها برای اندازه گیری از فرکانس سیگنال استفاده می شود. متداولترین راه تبدیل خروجی یک حسگر القایی به صورتی قابل استفاده، عبور دادن آن از یک مدار راه انداز اشمیت است. بدین ترتیب یک موج مربع با دامنه ثابت و فرکانس متغیر تولید می شود.

در بعضی موارد از خروجی این حسگر برای روشن و خاموش کردن نوسان ساز یا فرونشانی نوسانات استفاده می کنند. در شکل مدار مورد نظر نشان داده شده است. نوسان ساز فرکانس بسیار بالایی در حدود ۴ مگاهرتز تولید می کند و هنگامی که سیگنال رسیده از حسگر نوسان ساز را قطع و وصل کند و سپس حاصل کار فیلتر شود، موج مربعی تولید می شود. این سیستم مقاومت خوبی در برابر تداخل دارد.

کرنش سنج
در شکل یک کرنش سنج ساده و یک مدار پل مورد استفاده برای تبدیل تغییرات مقاومت آن به سیگنال نشان داده شده است. کرنش سنج دوم روی وسیله مورد آزمون نصب می شود اما این عمل در وضعیتی انجام می شود که کرنش وجود ندارد و هدف از نصب آن جبران کردن تغییرات دماست. وقتی کرنش سنج کشیده می شود، مقاومت آن افزایش می یابد و وقتی کرنش سنج فشرده میشود، مقاومت آن کاهش می یابد. بیشتر کرنش سنجها معمولاً از جنس کاغذ، نصب شده است. ورق کاغذ نیز به قطعهای چسبانده می شود که اندازه گیری کرنش آن مورد نظر است.

حسگر جریان هوا با سیم داغ
مزیت بارز این حسگر اندازه گیری جریان جرمی هواست. اساس کار این است که وقتی هوا از روی سیم داغ عبور می کند سعی در خنک کردن آن دارد. اگر مداری بسازیم که با خنک شدن سیم، جریان گذرنده از آن را افزایش دهد تا دمای سیم ثابت بماند، آن گاه بدیهی است که جریان گذرنده از سیم باریان هوا متناسب است. در این مدار مقاومتی نیز قرار می دهند تا تغییرات دما را جبران کند. «سیم داغ» را از پلاتین می‌سازند؛ طول آن فقط چند میلیمتر و ضخامت آن در حدود ۷۰ میکرون است. چون این سیم بسیار کوچک است، ثابت زمانی حسگر نیز بسیار کوچک خواهد بود. در حقیقت این ثابت زمانی در حدود چندهزارم ثانیه است. این مزیت بزرگی است زیرا میتوان نوسانات جریان هوا را به سرعت آشکارسازی کرد و بر طبق آن از طریق واحد کنترل، واکنش نشان داد. خروجی مدار مرتبط با حسگر سیم داغ، ولتاژی بین دو سر مقاومت ظریف است.

مقاومت الکتریکی سیم داغ و مقاومت ظریف به اندازه های است که جریان لازم برای گرم شدن سیم، با تغییر آهنگ جریان جرمی هوا، بین ۵/۰ و ۲/۱ آمپر تغییر می کند. در شاخه دیگر پل از مقاومت بالا استفاده می شود تا جریان گذرنده از این شاخه بسیار کم باشد. مقاومت الکتریکی مقاومت جبران کننده دما در حدود ۵۰۰ اهم است که باید ثابت بماند و فقط تغییر دما سبب تغییر آن می شود. به این سبب از مقاومتی به صورت فیلم پلاتین واکنش نشان دادن در برابر تغییر دما، در مدت سه ثانیه، وادار کند. با کثیف شدن سیم داغ خروجی این اسباب تغییر می کند. برای جلوگیری از این تغییر، هر بار که موتور خاموش میشود، دمای سیم را به مدت ۱ ثانیه بسیار افزایش می دهند. در نتیجه آلاینده های روی سیم می سوزند. درحسگر جریان جرمی هوای بوش از یک مقاومت متغیر برای تنظیم مخلوط هوا – سوخت دور آرام استفاده می شود.

حسگر جریان هوا با فیلم نازک
این حسگر از بسیاری جهات شبیه حسگر سیم داغ است. در این حسگر به جای سیم داغ پلاتینی فیلم نازکی از جنس نیکل به کار رفته است. زمان پاسخ این سیستم از زمان پاسخ حسگر سیم داغ نیز کوتاهتر است.

حسگر اکسیژن
در اتومبیل برای ایجاد سیستم پسخورد حلقه – بسته، به منظور کنترل نسبت هوا – سوخت از حسگر اکسیژن استفاده می کنند. مقدار اکسیژن حس شده در دود، با غلظت مخلوط یا نسبت هوا – سوخت رابطه مستقیم دارد. نسبت جرمی ایدئال هوا – سوخت، یعنی ۴/۱۷به عدد ۱ لاندا ( ) ی برابر یک دارد. حسگرهای اکسیژن دود را در لوله اگزوز در نزدیکی منیفولد دود، قرار می دهند تا از گرم شدن آنها مطمئن شوند. این حسگرها در دماهای بالاتر از ۳۰۰ درجه سانتیگراد با قابلیت اعتماد کافی کار می کنند. در بعضی موارد از یک گرمکن برقی استفاده می کنند تا حسگر به سرعت به دمای مطلوب برسد. این نوع حسگر را حسگر اکسیژن دود با گرمکن برقی می نامند. گرمکن برقی حسگر (که توان مصرفی آن در حدود ۱۰ وات است) پیوسته کار نمی کند تا دمای حسگر از ۸۵۰ درجه سانتیگراد بالا نرود. در بالاتر از این دما ممکن است حسگر آسیب ببیند. به همین دلیل حسگرها را مستقیماً در منیفولد دود نصب نمی کنند.

ماده فعال اصلی غالب انواع حسگر اکسیژن دیوکسید زیرکونیم (zro2) است. این ماده سرامیکی را در الکترودهای پلاتینی تراوا در برابر گاز قرار می دهند سپس آن سمت از حسگر را که در معرض عبور دود قرار دارد با سرامیک پوشش می دهند تا پسماندهای حاصل از فرایند اختراق روی آن جمع نشود.

اساس کار این نوع حسگر آن است که در دماهای بالاتر از ۳۰۰ درجه سانتیگراد دیوکسید زیرکونیم یونهای منفی اکسیژن را هدایت می کند. حسگر طوری طراحی شده است که در نزدیکی عدد لاندای یک جوابگو خواهد بود. وقتی یکی از الکترودهای حسگر با مقدار مرجع اکسیژن هوا در تماس است، تعداد بیشتری یون اکسیژن در آن طرف وجود دارد. این یونها از طریق عمل الکترولیتی از الکترود تراوش می کنند و از الکترولیت (zro2) می گذرند. در نتیجه مانند وضعیتی که در باتری مشاهده میشود، بار الکتریکی ایجاد خواهد شد.
مقدار بار الکتریکی ایجاد شده به درصد اکسیژن موجود در دود وابسته است. وقتی عدد لاندا برابر یک باشد، معمولا ولتاژی در حدود ۴۰۰ میلیولت ایجاد می شود.

با پایش پسخورد حلقه – بسته سیستم با استفاده از روش حسگری عدد لاندا می توان سوخت رسانی به موتور و در نتیجه میزان آلایندگی آن را کنترل کرد. در دوران وضع قوانین زیست محیطی سختگیرانه، چاره ای جز استفاده از حسگر اکسیژن دود وجود ندارد.

حسگرهای هوای فیلم ضخیم
مزیتی که ترمیستور با فیلم ضخیم نیکلی را برای اندازه گیری دمای هوای ورودی به موتور ایدئال می سازد، ثابت زمانی بسیار کوتاه آن است. به عبارت دیگر با تغییر دمای هوا، مقاومت این حسگر بسیار سریع تغییر می کند.
پاسخ این حسگر تقریباً خطی است. حساسیت آن در حدود ۲ اهم بر درجه سانتیگراد و با بیشتر فلزات ضریب دمایی مثبت دارد.

حسگر متانول
یکی از راههای کاهش آلایندگی دود اتومبیلها استفاده از سوختهای مخلوط است، متانول یکی از سوختهایی است که میتوان آن را با بنزین مخلوط کرد. مسئله این است که نیاز هوای است و کیلومتریکی متانول و بنزین برابر نیست. یعنی بنزین و متانول برای احتراق کامل به مقدارهای متفاوتی هوا نیاز دارند.
سیستم اداره موتور را می توان چنین تنظیم کرد که هر یک از دو سوخت یا مخلوطی از آنها را مصرف کند؛ مسئله مصرف سوخت مخلوط در این است که نسبت تغییر خواهد کرد. حسگر مخصوصی برای تعیین مقدار متانول مورد نیاز است؛ به کمک این حسگر میتوان از مخلوط بنزین و متانول به هر نسبتی، استفاده کرد.

حسگر متانول با استفاده از خاصیت دی الکتریک کار می کند. سلول اندازه گیری خازنی است که با سوخت پر می شود. دو اندازه گیری دیگری انجام میشود: یکی دمای سوخت و دیگر نارسایی الکتریکی آن، به کمک این ضریب های تصحیح می توان از حساسیت اسباب اندازه گیری مطمئن شد؛ بنابراین خطای اندازه گیری بسیار اندک است. این حسگر را می توان در لوله سوخت نصب کرد تا داده هایی که به واحد کنترل موتور می رسد پیوسته و قابل اعتماد باشد. واحد کنترل بر اساس داده های دریافتی می تواند سوختها را به نسبت مناسب مخلوط کند. پیشرفتهای دیگر نیز انجام شده است ولی به نظر می رسد که سوختهای دیگر در آینده نزدیک داشته باشد.

خلاصه مطالب و پیشرفتهای نوین
در بحث مختصری که درباره حسگرها انجام شد نتوانستیم تعدد و تنوع حسگرهای اجمالی نشان دهیم. امروزه ابزار دقیق خود یک حوزه عملی گسترده است. هدف کلی از ارائه این بخش روشن کردن بعضی از مسائل و راه حلهای آنها در زمینه اندازه گیری متغیرهای مربوط به اتومبیل بوده است.
سیم کشی برق. پایانه ها و قطع و وصل

کابلها
کابلهایی که امروزه در اتومبیل به کار می روند تقریباً بدون استثنا کابلهای افشان مسی با روپوش پی وی سی اند. مس، گذشته از مقاومت ویژه الکتریکی بسیار کم، در حدود ویژگیهای مطلوبی مانند شکل پذیری و چکش خواری نیز دارد. در نتیجه طبیعی است که برای برق رسانی، در بیشتر موارد، از این فلز استفاده شود. پی‌وی‌سی عایق ایدئالی است زیرا نه تنها مقاومت بسیار زیادی از مرتبه mm 102 دارد، بلکه در برابر بنزین، روغن، آب و سایر آلاینده ها نیز بسیار مقاوم است.
جدول افت ولتاژ حداکثر (با احتساب افت ولتاژ در اتصالها)

مدار (V 12) بار افت ولتاژ در کابل (v) افت ولتاژ حداکثر (v)
مدار روشنایی <15w 1/0 6/0
<15w 3/0 6/0
مدار باتری پرکنی نامی ۵/۰ ۵/۰
مدار استارت حداکثر
۵/۰ ۵/۰
اتوماتیک استارت درون کشی ۵/۱ ۹/۱

مدارهای دیگر نامی ۵/۰ ۵/۱
قطر کابل را براساس جریانی که مصرف کننده می کشد انتخاب می کند. هر چه قطر کابل مورد استفاده بیشتر باشد، افت ولتاژ در مدار کمتر خواهد بود، اما کابل سنگینتر میشود. به عبارت دیگر باید بین افت ولتاژ مجاز و حداکثر قطر کابل تعادلی برقرار کرد. در جدول بالا افت ولتاژ حداکثر متداول در بعضی مدارها ذکر شده است.
به طور کلی ولتاژ برقی که به هر عضو می رسد نباید از ۹۰ درصد ولتاژ سیستم پایینتر باشد. در خودروهایی که با برق ۲۴ ولت کار می کنند، ارقام جدول دو برابر می شود.
افت ولتاژ در کابل را میتوان به صورت زیر محاسبه کرد: ابتدا شدت جریان رامحاسبه می‌کنیم

بنابراین افت ولتاژ برابر است با
که در آن
=I شدت جریان بر حسب آمپر
=W توان مصرفی نامی مصرف کننده بر حسب وات
=Vs ولتاژ سیستم برحسب ولت
=V افت ولتاژ بر حسب ولت
مقاومت ویژه الکتریکی مس برحسب اهم بر میلیمتر مربع در متر

=I طول کابل
=A سطح مقطع کابل بر حسب میلیمتر مربع
اندازه کابل
تعداد رشته ها / قطر به میلیمتر سطح مقطع mm2 جریان نامی (پوسته) (A) کاربردها
۹/۳۰/۰ ۶/۰ ۷۵/۵ چراغهای بغل و غیره
۱۴/۲۵/۰ ۷/۰ A6 ساعت، رادیو
۱۴/۳۰/۰ ۰/۱ ۷۵/۸ جرقه زنی
۲۸/۳۰/۰ ۰/۲ ۸۰/۱۷ چراغهای جلو، گرمکن شیشه عقب
۴۴/۳۰/۰ ۱/۳ ۵۰/۲۷

۶۵/۳۰/۰ ۶/۴ ۰۰/۳۵ مدار اصلی برق
۸۴/۳۰/۰ ۹/۵ ۰۰/۴۵
۹۷/۳۰/۰ ۹/۶ ۰۰/۵۰ کابلهای سیستم باتری پرکنی
۱۲۰/۳۰/۰ ۵/۸ ۰۰/۶۰ کابل تغذیه استارت
۳۷/۹۰/۰ ۵/۲۳ ۰۰/۳۵۰
تا تا
۶۱/۹۰/۰ ۰/۳۹ ۰۰/۷۰۰

با استفاده از همین فرمول میتوان سطح مقطع کابل را نیز محاسبه کرد.
کابلها را در اندازه های مختلف می سازند و در جدول بالا بعضی از اندازه های متداول و کاربردهای آنها نشان داده شده است.
شدت جریان نامی ذکر شده در این جدول با این فرض محاسبه شده که طول کابل به اندازه لازم و دما در حدود متعارف است. کابلها را معمولاً از چندین رشته می سازند (کابل افشان) تا انعطاف پذیری بیشتری داشته باشند.

رمزهای رنگی و مشخص کردن پایانه ها
همانط طور که در هر نوع استانداردسازی مشاهده می شود، چندین سیستم رمزگذاری رنگی و مشخص سازی سر سیمها نیز رواج یافته است! محض اطلاع فقط به سه تا از آنها اشاره می شود. سیستم استاندارد انگلیسی (۱۹۸۳ : BS AU 7a ) رمزگذاری رنگی کابلهای برق خودروهای جادهای معروفترین این سیستمهاست.
در این سیستم از ۱۲ رنگ، برای تعیین هدف اصلی از به کارگیری کابل، و راه رنگی برای نشان دادن کاربرد خاص آن استفاده می شود. کاربردهای اصلی این رنگها و چند مثال دیگر در جدول زیر آمده است.

رمزگذاری رنگی کابلها در استاندارد انگلیسی
رنگ نماد مقصد
قهوه ای N کابل اصلی باتری
آبی U کلید چراغ جلو به کلید نور پایین
آبی / سفید UW نور بالای چراغ جلو
آبی / سرخ UR نور پایین چراغ جلو
سرخ R سیم اصلی چراغ بغل
سرخ / سیاه RB چراغهای بغل سمت چپ و چراغ نمره
سرخ / سفید RW چراغهای بغل سمت راست و چراغهای جلو داشبورد
ارغوانی P دستگاه فیوزدار تأمین جریان تحت کنترل سیستم جرقه زنی

سبز G دستگاه جریان – ثابت فیوزدار
سبز / سرخ GR راهنماهای سمت چپ
سبز / سفید GW راهنماهای سمت راست
سبز روشن LG اسبابهای اندازه گیری
سفید W سیستم جرقه زنی به مقاومت با ضریب دمایی مثبت
سفید / سیاه W/B کابل منفی کوئل
زرد Y اوردرایو و سوخت پاشی

سیاه B همه اتصالهای بدنه
خاکستری S شیشه بالابر برقی
نارنجی O مدارهای برفپاکن(فیوز دار
صورتی / سفید KW سیم مقاومت با ضریب دمایی مثبت
سبز/قهوه‌ای GN چراغهای دنده عقب
سبز/ارغوانی GP چراغهای تمرز
آبی / زرد UY چراغ مه شکن عقب

سیستم رمز گذاری اروپایی که شرکتهای فورد، فولس واگن، ب. ام.و و بسیاری از خودرو سازان دیگر از آن استفاده می کنند. عمدتاً بر جدول زیر مبتنی است. توجه داشته باشید که بین سیستمهای رمز گذاری اروپایی و انگلیسی هیچ ارتباطی وجود ندارد. به ویژه به اختلاف کاربرد رنگ قهوه ای در این دو سیستم توجه کنید! با اندکی تمرین و استفاده از سیستمهای رمز گذاری رنگی، یافتن عیب سیمکشی آسانتر خواهد شد.
سیستمی که امروزه، تقرییاً به صورت فراگیر برای مشخص سازی سرسیمها رواج یافته است مطابق دین ۷۲۵۵۲ است. به کمک این سیستم میتوان به آسانی و به درستی اتصالات سیمکشی اتومبیل را به ویژه در مورد تعمیرات پس از فروش، برقرار کرد.

سیستم اروپایی رمزگذاری رنگی کابلها
رنگ نماد مقصد
سرخ Rt کابل اصلی باتری
سرخ / سفید Ws/Sw کلید چراغ جلو به کلید نور پایین
سفید Ws نور بالای چراغ جلو
زرد Ge نور پایین چراغ جلو
خاکستری Gr سیم اصلی چراغ بغل
خاکستری / سیاه Gr/Sw چراغهای بغل سمت چپ
خاکستری سرخ Sw/Rt چراغهای بغل سمت راست
سیاه / زرد Sw/Ge دستگاه تأمین جریان تحت کنترل سیستم جرقه زنی
سیاه / سبز Sw/Gn کلید چراغ راهنما (دسته راهنما)
سیاه / سفید / سبز Sw/Ws/Gn راهنماهای سمت چپ
سیاه / سفید Sw/Ws راهنماهای سمت راست
سیاه / سبز Sw/Gn کابل منفی موئل
سیبز روشن LGn بدنه
قهوه ای Br اتصالات بدنه
قهوه ای / سفید Br/Ws سیم مقاومت با ضریب دمای مثبت
صورتی / سفید KW چراغهای دنده عقب
سیاه Sw چراغهای ترمز
سیاه / سرخ Sw/Rt چراغ مه شکن عقب
سبز / سیاه Gr/Sw

اما ذکر این نکته لازم است که منظور از مشخص سازی، شناسایی سیمها نیست بلکه هدف شناسایی ترمینالها وسایل برقی است. بعضی از متداولترین اعداد شناسایی ترمینالها در جدول زیر آمده است:
آخرین نکته ای که در این بخش گوشزد میشود آن است که رمزگذاری و روشهای مشخص سازی ترمینالها که در بالا شرح داده شد، صرفاً به منظور آشنایی خواننده است و برای اطلاع از جزئیات در مورد هر نوع خودرو باید به مدارک منتشر شده از سوی سازنده آن خودرو رجوع کرد.
اعداد متداول برای شناسایی ترمینالها
۱ منفی دلکو
۴ فشار قوی دلکو
۱۵ مثبت (خروجی) مغزی سوئیچ
۳۰ ورودی از قطب مثبت باتری
۳۱ اتصال بدنه
۴۹ ورودی اتوماتیک راهنما
a 49 خروجی از اتوماتیک راهنما
۵۰ کنترلگر استارت (ترمینال اتوماتیک استارت)

۵۳ ورودی موتور برف پاک کن
۵۴ چراغهای ترمز
۵۵ چراغهای مه شکن
۵۶ چراغهای جلو
a 56 نور بالا
b 56 نور پایین
L58 چراغهای بغل سمت چپ
R 58 چراغهای بغل سمت راست

۶۱ چراغ دینام
۸۵ خروجی سیم پیچ رله
۸۶ ورودی سیم پیچ رله
۸۷ ورودی کنتاکت رله (رله چند وضعیتی)
a87 خروجی کنتاکت رله (قطع)
b 87 خروجی کنتاکت رله (وصل)
L راهنماهای سمت چپ
R راهنماهای سمت راست
C چراغ اخطار راهنما (خودرو)

طراحی دسته سیم
دسته سیمهایی که در سیمکشی اتومبیل به کار می رود پس از گذشت سالها و براساس دسته سیمهایی که فقط چند رشته سیم داشتند تکامل یافتند و اکنون، در اتومبیلهایی جدید و رده بالا دسته سیمهایی با بی از یک هزار رشته سیم مجزا به کار می رود. دسته سیمهای مورد استفاده در اتومبیلهای جدید به روشهای مختلف ساخته می شوند. هنوز متداولترین روش دسته کردن سیمها پیچاندن آن در نوار بی چسب است تا دسته سیم تا حدودی انعطاف پذیری خود را حفظ کند.

روش دیگری که غالباً به کار می رود قرار دادن سیمها در کنار یکدیگر و متصل کردن آنها به یک تسمه پشت بند، با استفاده از روشهای جوشکاری پلاستیک است. با استفاده از این روش می توان دسته سیم را از نواحی باریکی مانند پشت زه روز لبه داخلی پنجره یا زیر فرش عبور داد. روش سوم دسته کردن سیمها قرار دادن آنها در لوله های پی وی سی است. مزیت این روش مقاومت بیشتر در برابر سایش است و در صورت استفاده از ماده درز بند مناسب، دسته سیم ضد آب هم می شود.
در هنگام تصمیم گیری درباره‌ جانمایی یک دسته سیم در اتومبیل باید مسائل بسیاری را در نظر گرفت. بعضی از این مسائل به شرح زیر است:

۱- کابلها باید تا حد امکان کوتاه باشند.
۲- باید از دسته سیم محافظت کرد تا آسیب نبیند.
۳- تعداد اتصالات را باید به حداقل رساند.
۴- ممکن است استفاده از طرح مدئلی به صلاح باشد.
۵- باید به ناحیه هایی که بر اثر تصادف آسیب می بیند توجه کنید.
۶- فنون مورد استفاده در خط تولید را نیز باید در نظر گرفت.
۷- بخشهای اصلی و مجموعه های فرعی باید برای تعمیر دسترسی پذیر باشند.

با توجه به فهرست بالا که به هیچ وجه تعیین کننده و قطعی نیست. مشاهده می شود که همچون در بیشتر مسائل طراحی، بعضی از نکات مهمی که باید رعایت شوند با بعضی دیگر در تناقض اند، هر چه تعداد اتصالها کمتر باشد، تعداد نقاطی که به طور بالقوه در معرض معیوب شدن اند کاهش می یابد.
در اختیار داشتن یک مجموعه بزرگ چند فیشی که همه سیمکشی موتور را به بقیه سیمکشی خودرو متصل کند محاسن زیادی دارد. اگر موتور به صورت سیمکشی شده تولید شود، در خط تولید می توان موتور و سیستمهای وابسته به آن را به صورت یک واحد کامل نصب کرد؛ در تعمیرات اساسی نیز تعویض یا تعمیر موتور آسانتر انجام شود. امروزه دسته سیمها بسیار بزرگ شده اند، به همین سبب غالباً باید آنها راه مجموعه های کوچکتری تقسیم کرد تا بیشتر قابل کنترل باشند. در نتیجه این تقسیم تعداد اتصالها افزایش می یابد.

مزیت دیگر این عمل آن است که می توان در صورت آسیب دیدن بخشی از دسته سیم. فقط همان بخش از دسته سیم را تعویض کرد. با کوتاه کردن کابلها تا حد امکان، نه تنها افت ولتاژ کاهش می یابد، بلکه می توان از سیم های نازکتری هم استفاده کرد و در نتیجه وزن دسته سیم نیز کاهش می یابد؛ این عامل امروزه نسبتاً مهم تلقی می شود.
مدارهای چاپی
اکنون تقریباً در همه اتومبیلهای جدید در پشت داشبورد و نواحی مشابه از مدار چاپی استفاده میشود. بدین ترتیب درجه های روی داشبورد را می توان به صورت واحد کامل تهیه کرد؛ به علاوه حجم و پیچیدگی سیمکشی در مناطقی که معمولا کوچک و تنگ اند کاهش می یابد.
برای ساختن مدار چاپی ابتدا لایه نازکی از مس را روی یک ورق پلاستیک و در بعضی موارد روی هر دو طرف ورق پلاستیک می چسبانند. سپس با استفاده از ماده ای شبیه موم مدار مورد نر را روی مس چاپ می کنند. پس از آن مس اضافی را با شستشو در اسید، از روی ورق پلاستیک بر می دارند، در صورت لزوم می توان نوارهای مس باقیمانده را با لایه دیگری از پلاستیک نازک پوشش داد تا عایق شود.

فیوزها و مدارشکنها
برای محافظت از سیمکشی اتومبیل و نیز برای محافظت از وسایل برقی والکترونیکی آن به نوعی محافظ مدار نیاز است. امروزه تقریباً از همه مدارهای برقی با فیوز محافظت می کنند. به زبان ساده فیوز حلقه ضعیف مدار است. اگر جریان بیش از حد افزایش یابد، پیش از آن که چیزی صدمه ببیند، فیوز ذوب و مدار قطع می شود. فیوزهای اتومبیل بر سه نوع اند: شیشه ای، سرامیکی یا گچی و چاقویی. درحال حاضر استفاده از فیوز بر اثر لرزش خراب نمی شود.

فیوزها براساس جریان پیوسته و جریان اوج درجه بندی می کنند. جریان پیوسته جریانی است که فقط مدت بسیار کوتاهی می تواند از فیوز عبور کند و اگر عبور آن بیشتر طول بکشد فیوز می سوزد. مدار روشنایی اتومبیل را در نظر بگیرد، وقتی برای اولین بار چراغها را روشن می کنیم، رشته درون لامپها سرد است و مقاومت اندکی دارد؛ به همین سبب موج جریان بسیار بالایی از مقاومت آن افزایش می یابد، جریان عبوری از مدار کاهش خواهد یافت. بنابراین به فیوزی نیاز داریم که بتواند عبور جریان بالا را، به مدت کوتاهی تحمل کند.

برای انتخاب فیوز مورد نیاز باید بالاترین جریان پیوسته ای را که ممکن است از مدار بگذرد تعیین کنیم پس از آن راه معمول انتخاب فیوزی است که یک درجه از مقدار محاسبه شده بالاتر باشد. فیوزی است که یک درجه از مقدار محاسبه شده بالاتر باشد. در جدول زیر فیوزهای مختلف همراه با جریان پیوسته قابل عبور و رمزهای رنگی آنها آمده است. فیوز را باید طوری انتخاب کرد که هم از سیمکشی و هم از مصرف کنده محافظت کند. فیوز مورد استفاده در مدار موتور برف پاک کن را در نظر بگیرید. اگر فیوزی با درجه خیلی بالا در این مدار نصب شود، آنگاه این فیوز در صورت اتصال کوتاه کردن شدید در مدار هم نمی سوزد. اگر به سبب یخبندان تیغه های برف پاک کن به شیشه جلو بچسبد، فیوزی با درجه بالا از رسیدن جریان اضافی به موتور برف پاک کن جلوگیری نمی کند.

مشخصات فیوزهای چاقویی
جریان پیوسته A رنگ شناسایی
فیوز چاقویی
۳ بنفش
۴ صورتی
۵ شفاف / بژ
۵/۷ قهوه ای
۱۰ سرخ
۱۵ آبی
۲۰ زرد
۲۵ عادی / سفید
۳۰ سبز
فیوز گچی
۵ زرد
۸ سفید
۱۶ سرخ
۲۵ آبی

اکنون استفاده از اتصال زودگذر در خروجیهای اصلی از باتری، برای محافظت در برابر اتصال کوتاه ناشی از وقوع تصادف یا بروز اشتباه در سیمکشی، رواج یافته است. این اتصالها عملاً فیوزهای سنگین کاری هستند که جریان پیوسته آنها به ۵۰، ۱۰۰ یا ۱۵۰ آمپر می رسد.
گاهی به جای فیوز از مدارشکن استفاده می‌شود؛ این مدار در مورد خودروهای سنگین متداولتر است. مدارشکن نیز مانند فیوز کار می کند،‌اما این مزیت را نسبت به فیوز دارد که می توان آن را دوباره راه اندازی کرد.

عیب مدارشکن قیمت بالاتر آن است. در مدارشکنها از تسمه های بی متالی استفاده می شود که وقتی در معرض عبور جریان اضافی قرار می گیرند خم می شوند و اتصال را قطع می کنند. مکانیسمی مانع بسته شدن کنتاکت می‌شود، مگر این که دکمه راه اندازی دوباره مدارشکن فشرده شود.

کلیدها
پیشرفتهای انجام شده در زمینه ارگونومی و مدل اتومبیلها، کلید ساده را به وسیله ای نسبتاً پیچیده تبدیل کرده است. نحوه کاراندازی کلید باید برای کاهش خستگی و جلوگیری از پرت شدن حواس راننده، دستیابی به کلید در هنگام بروز وضعیت اضطراری فقط چند تا از مسائلی هستند که طراح کلید با آنها رو به روست. اکنون روش متعارف، کاراندازی کلیدهای کارکردهای اصلی به وسیله اهرمهای نصب شده روی لوله فرمان است. اینها عبارتند از چراغها، نور بالا و پایین، راهنما، برق، شیشه شور و برف پاک کن.

کلیدهای دیگر را در نقاطی روی جلو داشبورد یا در نزدیکی آنها نصب می کنند که راننده به آسانی به آنها دسترسی داشته باشد. علاوه بر قیود طراحی که شرح داده شد، اعتمادپذیری کلید نیز هم است. بررسی نشان داده است، که مثلاً، در طی ۰۰۰/۸۰ کیلومتر رانندگی (درحدود چهار سال) کلید نور پایین چراغ جلو در حدود ۰۰۰/۳۲ بار زده می شود. در نتیجه فشار برقی و مکانیکی شدیدی بر این کلید وارد می آید.
کلید به زبان ساده «وسیله ای برای قطع و وصل مسیر جریان در مدار» است. یعنی کلید را می توان به دو بخش تقسیم کرد. یکی کنتاکتهایی که اتصال الکتریکی را برقرار می کنند. و دیگری مکانیسمی که این کنتاکتها را به حرکت در می آورد. در کلیدها باز مکانیسمهای مختلفی برای قطع و وصل استفاده می شود. خود کنتاکتها باید مشخصه های ساده ای به شرح زیر داشته باشند:
۱- در برابر ماشین مکانیکی و الکتریکی مقاوم باشند.
۲- مقاومت الکتریکی آنها کم باشد.
۳- روی سطح آنا لایه های اکسیدی و غیره تشکیل نشود.
۴- ارزان باشند.