فایل ورد کامل مقاله پروژه‌های راهسازی؛ بررسی علمی اصول مهندسی، فناوری‌های نوین و نقش آن در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 فایل ورد کامل مقاله پروژه‌های راهسازی؛ بررسی علمی اصول مهندسی، فناوری‌های نوین و نقش آن در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل دارای ۳۷ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد فایل ورد کامل مقاله پروژه‌های راهسازی؛ بررسی علمی اصول مهندسی، فناوری‌های نوین و نقش آن در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی فایل ورد کامل مقاله پروژه‌های راهسازی؛ بررسی علمی اصول مهندسی، فناوری‌های نوین و نقش آن در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن فایل ورد کامل مقاله پروژه‌های راهسازی؛ بررسی علمی اصول مهندسی، فناوری‌های نوین و نقش آن در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل :

پروژه راهسازی

مقدمه :
در زمانهای گذشته برای تعیین مسیر از یک رشته روابط کلی استفاده می شده است و عواملی مانند نزدیکترین راه بین آبادانی و شهرها و راههای مال رو ملاک تعیین مسیر نهایی قرار میگرفت . ولی امروز به علت فراوانی وسایط نقلیه ،‏ نه تنها عوامل ایمنی در پیچ و شیب و سرعت و راحتی عبور از راهها ملاک قرار می گیرد بلکه عوامل دیگری از قبیل تاثیر راه در صنایع و کشاورزی منطقه ‏، تجارت و افزایش قیمت زمین های مسکونی باید مورد توجه قرار گیرد .

راههای اولیه بشر از ناهمواریهای زمین پیروی میکرد .اولین پدیده بشر در گسترش راهسازی و در زمینه ترابری،ساخت چرخ بود . پس از چرخ بشر درشکه ، گاری و کجاوه را ساخت . برای این ابزار جابجایی ، راه ها به صورت سنگفرش ساخته شد .
همزمان با گسترش صنایع خودروسازی ، جاده سنگفرش پاسخگوی نیاز آنروز نبود . مهندسین آسفالت را روی جاده ها ریختند که بهترین سطح تماس با لاستیک چرخ خودرو بود و تا به امروز جایگزینی دیگر یافته نشده است .

فصل اول:
طراحی پلان مسیر
پس از بررسی نقشه توپوگرافی منطقه، با داشتن نقطه ابتدا و انتهای مسیر بایستی بین این دو نقطه مسیری را طراحی نموده که برای طراحی این مسیر باید چندین پارامتر را در نظر گرفت از جمله: کوتاهی مسیر، عبور از نقاطی خاص، مینیمم کردن حجم خاکبرداری و خاکریزی، عبور مسیر از منطقه آفتابی و…

طراحی مسیر اصلی:
در طرح مسیر اصلی، با بررسی نقشه توپوگرافی و نقاط ابتدا و انتهای مسیر (تعیین شده توسط استاد)، در این پروژه مناسب ترین مسیر به عنوان مسیر اصلی انتخاب گردید. پس از تعیین مسیر با توجه به عرض‌های داده شده یعنی عرض هر خط ۳۶۵ متر، عرض رفوژ میانی ۷۳متر و عرض شانه‌ها هر کدام ۳ متر و همین طور چهار خط رفت و برگشت، مسیر را بر روی نقشه پیاده می‌کنیم. به منظور طراحی این راه، که بخشی از آن در قوس افقی قرار دارد، باید شعاع گردش قوس در حد مجاز آیین‌نامه باشد. طبق آیین‌نامه طرح هندسی راه حداقل شعاع قوس از رابطه زیر تعیین می‌شود:
V =100 ; f = 0.1 ; e = -2%

که در این پروژه شعاع قوس افقی ۱۱۹۱۸۶ در نظر گرفته شده است.

که در این رابطه:
V : سرعت طرح بر حسب کیلومتر بر ساعت
e : شیب عرضی که ۲ درصد در نظر گرفته می‌شود.
f : ضریب اصطکاک جانبی سطح جاده با لاستیک اتومبیل که بستگی زیادی به سرعت و وضعیت لاستیک وسیله نقلیه و سطح روسازی برحسب این که خشک، خیس، صاف، زبر و یا اینکه یخ‌زده باشد، دارد مقادیر Vc و f از جداول زیر بدست می آید:

سرعت طراحی V برحسب کیلومتر بر ساعت ۴۰ ۶۰ ۸۰ ۱۰۰ ۱۲۰

سرعت Vc برحسب کیلومتر بر ساعت ۷۵ ۸۵ ۹۵ ۱۱۰ ۱۳۰

سرعت طراحی V برحسب کیلومتر بر ساعت ۴۰ ۶۰ ۸۰ ۱۰۰ ۱۲۰
ضریب اصطکاک جانبی f 0.25 0.16 0.13 0.11 0.10

طراحی مسیر فرعی:
برای طرح مسیر فرعی با توجه به اینکه محدودیتی تعیین نشده است، در این پروژه مسیر فرعی را به صورت مسیری مستقیم در قسمتی از مسیر اصلی و عمود بر آن طرح می‌کنیم. سپس با توجه به عرض‌های داده شده و وجود دو خط رفت و برگشت و بدون رفوژ میانی، مسیر را بر روی نقشه پیاده می‌کنیم.

طراحی لوپ (گردراهه):
در محل تقاطع مسیر اصلی و فرعی که تقاطعی غیرهمسطح از نوع برگ شبدری است به منظور تامین حرکت‌های گردش به چپ راههایی طرح می‌شود که به گردراهه (لوپ) معروف هستند. به منظور طراحی این راه، که تماماً در قوس افقی قرار دارد، باید شعاع گردش قوس در حد مجاز آیین‌نامه باشد.
طبق آیین‌نامه طرح هندسی راه حداقل شعاع قوس از رابطه زیر تعیین می‌شود:
V = 60 ; f = 0.14 ; e =5%

که در این رابطه:
V : سرعت طرح بر حسب کیلومتر بر ساعت
e : شیب عرضی (دور) که حداکثر ۵ درصد در نظر گرفته می‌شود
f : ضریب اصطکاک جانبی سطح جاده با لاستیک اتومبیل که از جدول فوق بدست آمده است.
با توجه به حداقل شعاع بدست آمده ما برای طرح لوپ (گردراهه) از شعاع ۲۰۲۴۹m استفاده کردیم که با زاویه ۶:۶۰ نسبت به مسیرفرعی خارج و با همین زاویه به مسیر اصلی وارد می‌شود.

طراحی رمپ (شیبراهه):
در محل تقاطع غیرهمسطح به منطور تامین حرکتهای راست گرد راههایی طرح می‌شود که به رمپ (شیبراهه) معروف هستند.
V = 60 ; f = 0.12 ; e = 2%

با توجه به حداقل شعاع بدست آمده ما برای طرح رمپ (شیبراهه) از یک قوس به شعاع ۴۹۶۶۶m استفاده کردیم که این مسیر با زاویه ۶:۶۰ از م

سیر اصلی خارج و با همین زاویه به مسیرفرعی وارد می‌شود.

فصل دوم :
برداشت اطلاعات ارتفاعی مسیر
پس از پیاده کردن پلان مسیر بر روی نقشه به منظور رسم پروفیلهای طولی و عرضی مسیر، باید مقاطعی را بر روی مسیر مشخص کنیم. به این منظور در نقاط تلاقی مسیرها با خطوط تراز نقشه توپوگرافی مقاطعی زده شد، که به این ترتیب در مسیر اصلی ۳۶، مسیر فرعی ۱۹ لوپ ۱۷، رمپ ۱۰ مقطع انتخاب گردید.
با توجه به اینکه خط پروژه بر روی پروفیل‌های طولی زمین طبیعی بر روی محور راه ترسیم می‌شود لذا برداشت ارتفاع محور راه زمین طبیعی در هر مقطع لازم است. همچنین به این دلیل که پس از تکمیل جداول پروفیلی طولی بایستی پروفیل‌های عرضی هم ترسیم شوند، لذا در هر مقطع برای زمین طبیعی به بیش از یک نقطه دارای مشخصه ارتفاعی نیاز است. برای این کار در هر مقطع عرضی سه نقطه را، شامل محور راه، منتهی علیه سمت راست و چپ مسیر، مد نظر قرار داده و ارتفاع این نقاط را از روی نقشه توپوگرافی برداشت کردیم.
این اطلاعات مطابق جداول ارائه شده در صفحات بعدی است:

اطلاعا ت ارتفاعی مسیر اصلی
شماره مقطع فاصله تا ایستگاه بعدی تراز منتهی الیه سمت چپ تراز محور تراز منتهی الیه سمت راست
۱ ۴۰ ۱۰۷۶۲ ۱۰۷۶۶ ۱۰۷۶۸
۲ ۴۰ ۱۰۷۴ ۱۰۷۴۴ ۱۰۷۴۹
۳ ۴۰ ۱۰۷۱ ۱۰۷۲۶ ۱۰۷۳۵
۴ ۴۰ ۱۰۷۱۲ ۱۰۷۱۷۶ ۱۰۷۱۷
۵ ۴۰ ۱۰۷۰۳ ۱۰۷۰۵ ۱۰۷۰۲
۶ ۴۰ ۱۰۶۸۳ ۱۰۶۹ ۱۰۶۸۷
۷ ۴۰ ۱۰۶۷۳ ۱۰۶۸ ۱۰۶۷۵
۸ ۴۰ ۱۰۶۵۳ ۱۰۶۶ ۱۰۶۶۴
۹ ۵۰ ۱۰۶۳۴ ۱۰۶۳۷۶ ۱۰۶۵۱

۱۰ ۴۰ ۱۰۶۱۲ ۱۰۶۱۷۶ ۱۰۶۲۷
۱۱ ۴۰ ۱۰۵۹۴ ۱۰۶۰ ۱۰۶۰۵
۱۲ ۴۰ ۱۰۵۶۹ ۱۰۵۸ ۱۰۵۸۴
۱۳ ۴۰ ۱۰۵۵۲ ۱۰۵۵۷۶ ۱۰۵۶۹
۱۴ ۴۰ ۱۰۵۲۰ ۱۰۵۴۴ ۱۰۵۵۷
۱۵ ۴۰ ۱۰۵۱ ۱۰۵۲۴ ۱۰۵۳۴
۱۶ ۴۰ ۱۰۴۹۴ ۱۰۵۰ ۱۰۵۱۶
۱۷ ۴۰ ۱۰۴۸۱ ۱۰۴۸۵۸ ۱۰۴۹۳

۱۸ ۴۰ ۱۰۴۵۹ ۱۰۴۶۲۸ ۱۰۴۶۸
۱۹ ۴۰ ۱۰۴۴۳ ۱۰۴۴۳۴ ۱۰۴۵۲
۲۰ ۴۰ ۱۰۴۲ ۱۰۴۳۲۲ ۱۰۴۳۱
۲۱ ۴۰ ۱۰۴۱ ۱۰۴۱۵ ۱۰۴۱۳

۲۲ ۴۰ ۱۰۴۲۱ ۱۰۳۹۳۸ ۱۰۳۷۹
۲۳ ۴۰ ۱۰۴۶۲ ۱۰۴۵۵ ۱۰۴۴

۲۴ ۴۰ ۱۰۴۳۸ ۱۰۴۳۵ ۱۰۴۳
۲۵ ۴۰ ۱۰۴۱۳ ۱۰۴۱ ۱۰۴۰۵

۲۷ ۴۰ ۱۰۳۶۷ ۱۰۳۶۲ ۱۰۳۵۲
۲۸ ۴۰ ۱۰۳۲۹ ۱۰۳۳ ۱۰۳۲۴
۲۹ ۴۰ ۱۰۳۴۴ ۱۰۳۰۴۴ ۱۰۲۹
۳۰ ۵۰ ۱۰۲۸ ۱۰۲۷۷۶ ۱۰۲۸
۳۱ ۴۰ ۱۰۲۶۳ ۱۰۲۵ ۱۰۲۶۴
۳۲ ۴۰ ۱۰۲۷ ۱۰۲۴۸ ۱۰۲۳
۳۳ ۴۰ ۱۰۲۷ ۱۰۲۵ ۱۰۲۳۵
۳۴ ۴۰ ۱۰۲۵۸ ۱۰۲۴۸ ۱۰۲۳
۳۵ ۳۶ ۱۰۲۳۲ ۱۰۲۲۷۶ ۱۰۲۱۸
۳۶ ۰ ۱۰۲۱۱ ۱۰۲۰۷۲ ۱۰۱۹۸

اطلاعا ت ارتفاعی مسیر فرعی

شماره مقطع فاصله تا ایستگاه بعدی تراز منتهی الیه سمت چپ تراز محور تراز منتهی الیه سمت راست
۱ ۴۰ ۱۰۴۳۴ ۱۰۴۳ ۱۰۴۲۵
۲ ۴۰ ۱۰۴۳۱ ۱۰۴۲۶۰ ۱۰۴۲۲
۳ ۴۰ ۱۰۴۲ ۱۰۴۱۲ ۱۰۴۰۸
۴ ۴۰ ۱۰۴۱۸ ۱۰۴۱۴ ۱۰۴۰۷
۵ ۴۰ ۱۰۴۱۶ ۱۰۴۱ ۱۰۴۰۴
۶ ۴۰ ۱۰۴۰ ۱۰۳۹۶ ۱۰۳۹۳
۷ ۴۰ ۱۰۳۹۹ ۱۰۳۹۴ ۱۰۳۸۹

۸ ۴۰ ۱۰۳۹۵ ۱۰۳۹ ۱۰۳۸۵
۹ ۴۰ ۱۰۳۸۳ ۱۰۳۸ ۱۰۳۷۸
۱۰ ۴۰ ۱۰۳۸ ۱۰۳۸ ۱۰۳۸
۱۱ ۴۰ ۱۰۴۲۸ ۱۰۴۲۴ ۱۰۴۲
۱۲ ۵۲ ۱۰۴۲۶ ۱۰۴۲۲ ۱

۰۴۱۸
۱۳ ۱۶۰ ۱۰۴۱۲ ۱۰۴۰۸ ۱۰

۱۴ ۴۰ ۱۰۴۷۶ ۱۰۴۶۴ ۱

۰۴۷۴
۱۵ ۴۰ ۱۰۴۷۶ ۱۰۴۷۴ ۱۰۴۷۳
۱۶ ۴۰ ۱۰۴۶۴ ۱۰۴۶ ۱۰۴۵۶
۱۷ ۴۰ ۱۰۴۶۹ ۱۰۴۶۴ ۱۰۴۵۹
۱۸ ۴۰ ۱۰۴۶۹ ۱۰۴۶۶ ۱۰۴۶۳
۱۹ ۰ ۱۰۴۷۷ ۱۰۴۷۴ ۱۰۴۷

اطلاعا ت ارتفاعی مسیر لوپ
شماره مقطع فاصله تا ایستگاه بعدی تراز منتهی الیه سمت چپ تراز محور تراز منتهی الیه سمت راست
۱ ۳۴ ۱۰۴۶۴ ۱۰۴۴۵ ۱۰۴۵۷
۲ ۲۸ ۱۰۴۶۴ ۱۰۴۵۷۸ ۱۰۴۵۶
۳ ۱۳ ۱۰۴۶۷ ۱۰۴۶۲۸ ۱۰۴۵۸
۴ ۹۳ ۱۰۴۷ ۱۰۴۶۴۶ ۱۰۴۵۹
۵ ۴۰ ۱۰۴۷۲ ۱۰۴۶۵۶ ۱۰۴۶۴
۶ ۸۰ ۱۰۴۵۷ ۱۰۴۵۴ ۱۰۴۵۳
۷ ۱۶۰ ۱۰۴۱ ۱۰۴۱ ۱۰۴۱
۸ ۸۰ ۱۰۳۴۸ ۱۰۳۴ ۱۰۳۴
۹ ۸۰ ۱۰۲۹۶ ۱۰۳۰ ۱۰۳۱۴
۱۰ ۸۰ ۱۰۲۷۹ ۱۰۲۸۱ ۱۰۲۸
۱۱ ۷۸ ۱۰۲۸ ۱۰۲۸۵ ۱۰۲۸۶

۱۲ ۷۶ ۱۰۳۰۹ ۱۰۳۱ ۱۰۳۱۱
۱۳ ۵۶ ۱۰۲۷۹ ۱۰۲۸۰۶ ۱۰۲۸۸
۱۴ ۱۴ ۱۰۳۱۳ ۱۰۳۱۱۸ ۱۰۳۱۲
۱۵ ۲۷ ۱۰۳۲ ۱۰۳۲۱۲ ۱۰۳۲۲

۱۶ ۴۵ ۱۰۳۴ ۱۰۳۴۶۲ ۱۰۳۴
۱۷ ۰ ۱۰۳۹۲ ۱۰۳۹۲ ۱۰۳۹۲

اطلاعا ت ارتفاعی مسیررمپ
شماره مقطع فاصله تا ایستگاه بعدی تراز منتهی الیه سمت چپ تراز محور تراز منتهی الیه سمت راست
۱ ۸۰ ۱۰۵۸۷ ۱۰۵۸۵ ۱۰۵۸۵
۴ ۸۰ ۱۰۵۳ ۱۰۵۳۵ ۱۰۵۳۲
۵ ۸۰ ۱۰۴۸۳ ۱۰۴۸۳ ۱۰۴۸۵
۶ ۸۰ ۱۰۴۰ ۱۰۴۰۳ ۱۰۴۰۳
۷ ۸۰ ۱۰۴۰۸ ۱۰۴۱ ۱۰۴۱۳
۸ ۸۰ ۱۰۴۰۷ ۱۰۴۱۲ ۱۰۴۱۶
۹ ۴۰ ۱۰۴۱۴ ۱۰۴۱۸ ۱۰۴۲۲

فصل سوم:

پروفیلهای طولی
با داشتن ارتفاع نظیر محور راه بر روی زمین طبیعی می‌توان پروفیل طولی زمین را در امتداد محور راه در محیطی مانند Autocad ترسیم نمود. پس از ترسیم زمین طبیعی بایستی براساس ضوابطی خاص خط پروژه‌ای را برای مسیر طراحی نماییم که نعدادی از این ضوابط در زیر آمده‌اند:
۱ـ باید از شیب‌های طولانی اجتناب کرد.
۲ـ شیب پروفیل طولی نباید از حد مجاز یعنی %۶ تجاوز نماید.
۳ـ بین محل‌های خاکبرداری و خاکریز باید تا حدودی تعادل برقرار نمود.
۴ـ باید محل‌های زیرگذر و یا روگذر به دقت تعیین گردند.
۵ـ در نقاطی که زمین طبیعی تغییر شیب می‌دهد، در صورتی که قدر مطلق اختلاف دو شیب از ۰۵ درصد بیشتر باشد نیاز به طراحی قوس جهت ارتباط دو شیب داریم. این قوسها به قوسهای قائم (سهمی) معروف هستند که رعایت ضوابط آیین نامه‌ای در مورد طرح آنها الزامی است. طبق آیین‌نامه طرح هندسی راه اولین ضابطه در طرح قوسهای قائم حداقل طول سهمی است که از رابطه زیر بدست می‌آید:

که در این رابطه:
A : اختلاف شیب طرفین قوس و به صورت زیر محاسبه می‌شود:
A = g2 – g1
g1 : شیب اولیه
g2 : شیب ثانویه
K : تابع سرعت طراحی می‌باشد و مقدارش از جدول زیر بدست می‌آید:
سرعت طرح
(کیلومتر در ساعت) ۵۰ ۶۰ ۷۰ ۸۰ ۹۰ ۱۰۰ ۱۱۰
حداقل مقدار K به متر برای قوس محدب ۳۱

۴۵ ۶۲ ۸۰ ۱۲۴ ۱۸۵ ۲۳۰
حداقل مقدار K به متر برای قوس مقعر ۳۷ ۴۵۵۸ ۷۰ ۳۸ ۱۱۰ ۱۳۵

دومین رابطه‌ای که در مورد قوسهای قائم مطرح می‌شود رابطه سهمی قوس است که برای پیدا کردن ارتفاعات روی قوس استفاده می‌شود و به

yx : ارتفاعی ایستگاهی که به فاصله x از ابتدای قوس قرار دارد.
yBVC : ارتفاع ایستگاه BVC یعنی ابتدای قوس
به کمک این رابطه تمامی ارتفاعات روی سهمی را تا نقطه EVC یعنی انتهای قوس، می‌توان بدست آورد.
در پروفیل طولی محور افقی بیانگر مقاطع و فاصله آنها همان مقیاس پلان یعنی و محور عمودی بیانگر ارتفاعات با ۱۰ برابر مقیاس طولی یعنی می‌باشند.

طراحی تقاطع غیرهمسطح (پل) در پروفیل طولی:
برای تامین ارتفاع لازم بین زیرگذر و روگذر پل ابتدا بایستی مسیر روگذر را انتخاب نماییم. در این پروژه با توجه به شکل سطح زمین در پروفیل‌های طولی، مسیر فرعی را به عنوان روگذر و مسیر اصلی را به عنوان زیرگذر انتخاب کردیم.

پروفیل طولی مسیر اصلی:
پس از ترسیم پروفیل طولی زمین در امتداد محور راه، به منظور تعیین خط پروژه با توجه به اینکه دو انتهای مسیر باید به زمین طبیعی ختم شود، یعنی در ابتدا و انتهای مسیر ارتفاع محور راه بر روی زمین طبیعی و سطح جاده باید یکسان باشد، و همین طور به منظور تبعیت حداکثر از شیب طبیعی‌ زمین دو خط با شیبهای -۴۱% و -۳۶۷% تعیین گردید. حال با توجه به اینکه اختلاف دو شیب از %۰۵ کمتر است ومقدار آن برابر ۰۴۳% است برای ارتباط این دو خط به یکدیگر به طراحی قوس قائم نیازی نیست.

پروفیل طولی مسیر فرعی:
پس از ترسیم پروفیل طولی زمین در امتداد محور راه، به منظور تعیین خط پروژه با توجه به اینکه دو انتهای مسیر باید به زمین طبیعی ختم شود، همین طور تبعیت حداکثر از شیب طبیعی زمین و تامین ارتفاع روگذر در محل تقاطع دو خط با ش

یبهای۱۴۸% و ۱۵%- تعیین گردید. حال با توجه به اینکه اختلاف دو شیب از %۰۵ بیشتر(۲۹۸%) است.قوس قائمی به صورت زیر طراحی می گردد:
V =

ابتدای قوس (BVC) در فاصله بین ایستگاه های ۱۲ و ۱۳ دارای مختصات زیر میباشد:

بنابراین با توجه به طول L = 134.1 m و داشتن شیبها معادله سهمی قوس به شکل زیر بدست می‌آید:

انتهای قوس (EVC) دارای مختصات زیر میباشد:

EVC
پروفیل طولی لوپ:
پس از ترسیم پروفیل طولی زمین در امتداد محور راه، به منظور تعیین خط پروژه با توجه به اینکه ابتدای لوپ از مسیر فرعی خارج می‌شود باید دارای ارتفاع ۱۰۴۶۰m باشد(بر اساس پروفیل طولی مسیر فرعی) و انتهای لوپ که به مسیر اصلی وارد می‌شود باید دارای ارتفاع ۱۰۳۸۰m باشد (بر اساس پروفیل طولی مسیر اصلی).شیب ابتدای لوپ بر اساس شیب محل تقاطع آن با مسیر فرعی -۱۵% وشیب انتهای لوپ بر اساس شیب محل تقاطع آن با مسیر اصلی ۳۶۷% است که با توجه به اینکه اختلاف این دو شیب از ۰۵% بیشتر می باشد میبایست قوس قائمی به صورت زیر طراحی کرد:

g1 = -1.5% g2 = 3.67% V = 60 K = 45
A = 3.67+1.5 =5.5%
= ۵.۵ ۴۵ = ۲۴۷.۵ m
EVC BVC

پروفیل طولی رمپ:
پس از ترسیم پروفیل طولی زمین در امتداد محور راه، به منظور تعیین خط پروژه با توجه به اینکه ابتدای رمپ از مسیراصلی خارج می‌شود باید دارای ارتفاع ۱۰۵۷۹۶m باشد(بر اساس پروفیل طولی مسیر اصلی) و انتهای رمپ که به مسیر فرعی وارد می‌شود باید دارای ارتفاع ۱۰۴۴۲۴m باشد(بر اساس پروفیل طولی مسیر فرعی) . شیب ابتدای رمپ بر اساس شیب محل تقاطع آن با مسیر اصلی -۴۱% وشیب انتهای رمپ بر اساس شیب محل تقاطع آن با مسیر فرعی -۱۴% است که با توجه به اینکه اختلاف این دو شیب از

۰۵% بیشتر می باشد میبایست قوس قائمی به صورت زیر طراحی کرد:

g1 = -4.1% ; g2 = -1.4% , A = 2.7 ; V = 60 ; K = 45
= ۲.۷ ۴۵ = ۱۲۱.۵m
EVC BVC

دور (بربلندی)
ـ در خارج از قوسهای افقی و در مسیر مستقیم شیب عرضی برابر با –۲% و در شانه‌های مسیر شیب عرضی برابر با –۵% است.
ـ نحوه تامین بر بلندی براساس سه حالت شکل ۵ – ۵ آیین نامه انتخاب شده است که در مسیر فرعی به علت عدم وجود قوس افقی بربلندی موجود نمی‌باشد ولی در مسیرهای یک خطه لوپ و رمپ و مسیر اصلی بربلندی به حالت زیر تغییر می‌کند: ابتدا سطح مسیر همراه با شاخه خارجی نسبت به لبه سطح مسیر و شانه داخلی گردش می‌کند. البته طبق آیین‌نامه طرح هندسی راهها (نشریه ۱۶۱) حداکثر اختلاف شیب عرضی در مسیر %۷ می‌باشد. از این‌رو تا زمانی که اختلاف شیب عرضی سطح مسیر و شانه خارجی کمتر از %۷ باشد سطح مسیر و شانه خارجی با هم دوران می‌کنند و از زمانی که اختلاف بیش از %۷ گردد شانه خارجی نسبت به سطح مسیر شروع به دوران می‌کند و تا دور کامل هم به چرخش خود ادامه می‌دهد. زمانی که شیب عرضی مسیر به شیب عرضی شانه داخلی یعنی %-۵ رسد کل مسیر اعم از شانه داخلی، خارجی و سطح مسیر سواره‌رو نسبت به ابتدای شانه داخلی می‌چرخند.
ـ طول سرشکن بر بلندی باید به صورتی تامین گردد که آن در خود قوس افقی و آن در قسمت مستقیم ابتدا یا انتهای قدس افقی درج گردد

فصل چهارم:
طراحی روسازی راه
با توجه به اینکه در مقاطع عرضی باید ضخامت روسازی نیز نشان داده شود بنابراین قبل از بررسی مقاطع عرضی به طرح روسازی راه می‌پردازیم.
در این پروژه روسازی راه به روش نظری ـ تجربی انستیتو آسفالت (روش جدید) طراحی می‌شود. در این روش هدف دو چیز است:
۱ـ محدود کردن حداکثر تغییر شکل نسبی فشاری قائم در بستر روسازی
۲ـ محدود کردن حداکثر تغییر شکل نسبی کششی افقی در زیر لایه آسفالتی
.که در این روش برای تعیین ضخامت لایه‌های روسازی از نمودارهای ۱۲ – ۹ تا ۲۱ – ۹ (صفحات ۴۲۷ تا ۴۳۶) کتاب روسازی راه تالیف امیرمحمد طباطبایی استفاده می‌کنیم.
در این پروژه ما از نمودار ۱۲–۹ صفحه ۴۲۷ یعنی روسازی‌های تماماً آسفالتی استفاده می‌کنیم. در این نمودار برای تعیین ضخامت روسازی تماماً آسفالتی به دو پارامتر تعداد محور ساده ۸۲ تنی هم ارز (EAL) و ضریب بر جهندگی خاک بستر (Mr) احتیاج داریم.
تعداد محور ساده ۸۲ تنی هم ارز با توجه به اینکه گروه دو نفری است برابر ۵×۱۰۶است ضریب بر جهندگی خاک بستر (Mr) نیز ۱۰۰ برابر CBR خاک

بستر است که با توجه به اینکه CBR خاک بستر برابر۲۵ است بنابراین Mr = 250 می‌شود. پس با توجه به این دو پارامتر ضخامت روسازی تمام آسفالته ۳۵cm بدست می آید که در این پروژه برابر ۴۰cmدر نظر گرفته می شود.
برای شانه ها ضخامت روسازی برابر نصف ضخامت روسازی یعنی۲۰cm در نظر گرفته می شود.
فصل پنجم:
« طرح هیدرولیکی »
طرح هیدرولیکی یک کانال، شامل تعیین ظرفیت هیدرولیکی برای هدایت دبی سیلاب و تعیین نوع پوشش کانال برای جلوگیری از فرسایش آن است. ظرفیت هیدرولیکی یک کانال باز به ابعاد، شکل، شیب طولی، پوشش و زبری آن بستگی دارد.
برای بدست آوردن سطح مقطع کانال طبق بند ۲ – ۳ – ۹ – ۹ آیین‌نامه طرح هندسی راهها از رابطه زیر استفاده می‌شود:

Q : دبی طرح (دبی تخلیه)
V : سرعت متوسط جریان
A : مساحت سطح مقطع جریان
محاسبه دبی سیلاب طرح (Q) :

طبق بند ۷ – ۹ آیین نامه طرح هندسی راهها Q از رابطه زیر بدست می‌آید:
Q = 0.28 CIA
C : ضریب رواناب سطحی که با توجه به جدول ۲ – ۹ در صفحه ۳ – ۹ آیین‌نامه طرح هندسی راهها بدست می‌آید و طبق این جدول داریم:

۰۰۸ اراضی نسبتاً هموار : ضریب پستی و بلندی و اراضی
۰۰۶ اراضی لوم ماسه‌ای : ضریب جنس اراضی
۰۱۲ اراضی لخت : ضریب پوشش گیاهی اراضی
۰۰۸ میزان گودال‌های سطحی کم : ضریب میزان چاله در حوزه
C = 0.34
I : متوسط شدت بارندگی با دوره‌های بازگشت متفاوت برحسب میلیمتر در ساعت که در این پروژه I = 1 فرض شده است.
A : مساحت حوزه آبریز برحسب کیلومتر مربع که در این پروژه A = 1.3 Km2 فرض شده است.
بنابراین برای دبی طرح داریم:
Q = 0.28 0.34 1.3 1 = 0.143
محاسبه سرعت متوسط جریان (V) :
طبق جدول ۶ – ۹ صفحه ۱۶ – ۹ آیین‌نامه طرح هندسی راهها سرعت مجاز کانال پوشش نشده با توجه به نوع مصالح مقطع خاکبرداری یعنی سوم ماسه‌ای ۰۸ متر بر ثانیه انتخاب شده حال با توجه به پارامترهای بدست آمده داریم:

بنابراین در این پروژه از کانال‌های مستطیلی با مقطع ۴۰cm 40cm و بدون پوشش استفاده می‌کنیم.

فصل ششم:
« مقاطع عرضی »
نیمرخ عرضی، نشان دهنده ابعاد، شیب عرضی سواره‌رو، شانه‌ها و میانه راه (در صررت وجود میانه)، شیب عرضی شیروانی خاکبرداری یا خاکریزی و موقعیت آبروهای جانبی و میانه (در صورت وجود میانه) است.
۱ـ سواره‌رو: سواره‌رو، قسمتی از سطح ن

هایی روسازی راه است که برای حرکت و عبور وسایل نقلیه به کار می‌رود. عرض سواره‌رو برای مسیرهای مختلف این پروژه به شرح زیر است:
مسیر اصلی ۲۹۲ متر در مجموع دو جهت
مسیر فرعی ۷۳ متر در مجموع دو جهت
لوپ، رمپ ۳۶۵ متر

شیب عرضی سواره‌رو در قسمتهای مستقیم %۲ است.
۲ـ شانه‌ها: شانه بخشی از کف راه است که در طرفین سواره‌رو قرار می‌گیرد و برای توقف اضطراری خودروها به کار می‌رود. شانه باید همکف سواره‌رو یا حداکثر ۱۵ سانتیمتر از آن پایین‌تر باشد .
عرض شانه راه برای طرفین راه در این پروژه۳ متر و شیب عرضی شانه‌ها %۵ است.
۳ـ نهر جانبی (جوی کناری): آب حاصل از بارش بر سواره‌رو و شانه، در امتداد خط بزرگترین شیب کف راه جریان می‌یابد و پس از رسیدن به لبه خارجی این کف، لازم است تخلیه و از راه دور شود. که در خاکبرداری‌ها نیاز به جوی کناری دارد که طبق محاسبات فصل پیش از جوی مستطیل۴۰cm 40cm و بدون پوشش استفاده شده است.
۴ـ شیروانی: در لبه خارجی شانه نیمرخ عرضی با شیب، به زمین طبیعی می‌پیوندد که چنانچه راه در خاکبرداری باشد پس از جوی کناری آغاز می‌شود.
در این پروژه شیب شیروانی‌ها ۱ : ۱ در نظر گرفته شده است.
۵ـ میانه: حد فاصل لبه‌های داخلی سواره‌رو جهت رفت و برگشت یک راه جدا شده، میانه نامیده می‌شود. در این پروژه فقط در مسیر اصلی میانه‌ای به عرض۷۳ متر وجود دارد.
حال با توجه به مطالب گفته شده در بالا توسط نرم افزار AutoCAD مقاطع عرضی رسم شده که در صفحات بعد ملاحظه می‌فرمایید:

فصل هفتم:
محاسبه احجام عملیات خاکی
برای محاسبه احجام خاکبرداری و خاکریزی با توجه به مقاطع عرضی ترسیم شده، در هر مقطع سطح خاکبرداری و یا خاکریزی محاسبه و در جدولی درج گردید. با توجه به معلوم بودن فاصله دو مقطع عرضی متوالی برای محاسبه حجم عملیات خاکی سطح متوسط را بین دو مقطع محاسبه نموده و در فاصله بین آن دو ضرب می‌کنیم. تمامی این مراحل در جداولی تنظیم و گردآوری گردید که در صفحات بعدی ملاحظه می‌نمایید: