فایل ورد کامل مقاله تحلیل سیستم گیربکس خودرو سیتروئن C5؛ بررسی علمی طراحی مهندسی، عملکرد و فناوری‌های نوین

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 فایل ورد کامل مقاله تحلیل سیستم گیربکس خودرو سیتروئن C5؛ بررسی علمی طراحی مهندسی، عملکرد و فناوری‌های نوین دارای ۱۰۱ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد فایل ورد کامل مقاله تحلیل سیستم گیربکس خودرو سیتروئن C5؛ بررسی علمی طراحی مهندسی، عملکرد و فناوری‌های نوین  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی فایل ورد کامل مقاله تحلیل سیستم گیربکس خودرو سیتروئن C5؛ بررسی علمی طراحی مهندسی، عملکرد و فناوری‌های نوین،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن فایل ورد کامل مقاله تحلیل سیستم گیربکس خودرو سیتروئن C5؛ بررسی علمی طراحی مهندسی، عملکرد و فناوری‌های نوین :

بررسی سیستم گیربکس سیتروئن C5

سیستم گیربکس سیتروئن C5 :
پیشگفتار :
کمپانی خودروسازی سیتروئن در سال ۱۹۱۹ توسط آندره سیتروئن تأسیس شد. این کمپانی از سال ۱۹۷۶ بخشی از گروه صنعتی PSA پژو سیتروئن شد. سیتروئن در سال ۱۹۳۴ با اختراع Traction Avant اولین تولید انبوه اتومبیل های چرخ محرک جلو در سطح جهانی را پایه گذاری کرد.

سیتروئن طراح اتومبیلی بود که به رانندگی هیچ علاقه ای نداشت. آندره سیتروئن مالک و سازنده فرانسوی سیتروئن از تبار یهودی – هلندی در سال ۱۸۷۸ در پاریس به دنیا آمد. پدر آندره هنگامی که او تنها ۲ سال داشت خودکشی کرد.

آندره در سال ۱۸۹۴ با نمرات عالی از دبیرستان فارغ التحصیل شد و توانست وارد مدرسه تخصصی پلی تکنیک شود. بعد از اتمام تحصیلاتش در دانشگاه به عنوان افسر مهندس وارد ارتش فرانسه شد. در آن زمان بسیاری از یهودی تباران اروپایی در صنایع مختلف نفوذ زیادی داشتند، سیتروئن با کمک گرفتن از اقوامش توانست در صنایع پارچه سازی هلند استخدام شود. طی سفرش به هلند توانست با تعمیرات چرخ های دندانه دار آشنا شود. با بازگشت به پاریس در سال ۱۹۰۴ با کمک ۲ نفر از دوستانش کارگاه ساخت چرخ دنده های حلزونی شکل (double – helical gearweals) را ساخت.

ورود او به صنعت اتومبیل سازی با کمک برادران مورس بود. این دو سازنده اتومبیل های مسابقه در فرانسه بودند. برادران مورس با آگاهی از استعداد آندره در تولید انبوه از او برای تولید و بازاریابی محصولاتشان دعوت به کار کردند. با ورود سیتروئن تولید اتومبیل های برادران مورس افزایش یافت.

درسال ۱۹۱۲ سیتروئن شرکت چرخ دنده های سیتروئن را تأسیس کرد. همزمان با تأسیس این شرکت سیتروئن رئیس فدراسیون کارفرمایان اتومبیل شد. پیش از شروع جنگ اول جهانی آندره به ایالات متحده سفر کرد و در آنجا با هنری فورد ملاقات کرد. با شروع جنگ آندره با عنوان کاپیتان دوم توپخانه فرانسه به ارتش پیوست. کمبود امکانات در توپخانه او را وادار ساخت که یک کارخانه کوچک توپ سازی برای ارتش فرانسه بسازد. در سال های پایانی جنگ، کارخانه سیتروئن بیش از ۲۴ میلیون توپ جنگی ساخت. بعد از اتمام جنگ کارخانه سیتروئن مجددا خودروسازی را آغاز کرد. کارخانه وی اولین خودرو سازی دنیا بود که تولید انبوه را آغاز کرد. تا این زمان آندره هیچ چیز را به نام خود نکرده بود، ماشین و خانه اش اجاره ای بود. او هیچ علاقه ای به پول نداشت.
سیتروئن در سال ۱۹۱۹ کارخانه اتومبیل سازی سیتروئن را پایه گذاری کرد. کارخانه او تا اوایل دهه ۳۰ میلادی چهارمین اتومبیل سازی بزرگ دنیا بود. در سال ۱۹۳۴ تامین هزینه های کارخانه با مشکلات زیادی رو به رو بود. با افزایش مشکلات مالی، بخشی از سهام سیتروئن را بخش خصوصی و بخشی را بانک خریداری کرد.
یک سال بعد آندره سیتروئن در حالی که برای تولید، پول کافی نداشت بر اثر سرطان در گذشت. مشهورترین اتومبیل های سیتروئن، ژیان و CX می باشد. کمپانی سیتروئن یکی از نخستین مبتکران طرح های ساخت اتومبیل های آیرودینامیک بود. در سال ۱۹۶۳، مدیران سیتروئن تصمیم گرفتند محصولاتشان را مشترکا با پژو تولید کنند. دو سال بعد با شکست توافق پژو – سیتروئن، مذاکره با خودرو سازی پنهارد را آغاز کردند. مدیران سیتروئن امیدوار بودند تا بتوانند از دانش پنهارد در زمینه تولید اتومبیل های متوسط به منظور تکمیل روند تولید خودروهای کوچک و ارزانشان استفاده کنند.

طی چند سال سیتروئن بخشی از سهام خود را به فیات فرانسه فروخت. در سال ۱۹۷۳ بحران انرژی باعث ضرر و کاهش سرمایه ناگهانی در سیتروئن شد. طی سه سال فیات مشارکت خود با سیتروئن را برهم زد. با جدایی از فیات سیتروئن در آستانه ورشکستگی قرار گرفت. دولت فرانسه برای کنترل بازار کار و جلوگیری از ضرر بیشتر سیتروئن پیشنهاد الحاق سیتروئن به پژو را داد. در سال ۱۹۷۴، پژو ۳۸۲ در صد از سهام سیتروئن را خریداری کرد و خودروسازی PSA پژو – سیتروئن در سال ۱۹۷۶ با کمک دولت فرانسه تأسیس شد.

مقدمه :
بعضی ها معتقدند نمی توان به یک سگ پیر حرکات جدید یاد داد،اما انتقال قدرت پیوسته ( CVT) که لئوناردو داوینچی ۵۰۰ سال پیش اندیشه اش را در سر داشت و در حال حاضر جای انتقال قدرت اتوماتیک را در بعضی خودروها گرفته،یک سگ پیر است که قطعا چیز جدیدی یادگرفته است !
در واقع از اولین CVT که در۱۸۸۶ ثبت شده تاکنون تکنولوژی آن بهبود پیدا کرده است،امروزه چندین کارخانه خودروسازی از جمله جنرال موتورز،آیودی،هوندا و نیسان در حال طراحی CVT های خود هستند
اگر درباره ی ساختار و طرزکار انتقال قدرت اتوماتیک در بخش دنده ی اتوماتیک چگونه کار می کند، خوانده باشید،می دانید که وظیفه ی انتقال قدرت، تغییر دادن نسبت سرعت چرخ و موتور است،به عبارت دیگر،بدون یک جعبه دنده خودرو فقط یک دنده خواهد داشت،دنده ای که به اتوموبیل اجازه دهد با سرعت مناسب حرکت کند

یک لحظه تصور کنید در حال رانندگی با اتوموبیلی هستید که فقط دنده یک یا دنده سه دارد،در حالت اول خودرو با شتاب خوبی از حالت سکون حرکت می کند و می تواند از یک تپه با شیب تند بالا رود اما بیشترین سرعت آن به چند مایل در ساعت محدود می شود، از طرف دیگردرحالت دوم خودرو با سرعت ۸۰ مایل بر ساعت در یک بزرگراه به سمت پایین حرکت

خواهد کرد اما تقریبا شتابی هنگام شروع حرکت نخواهد داشت و نمی تواند از تپه بالا رود
جعبه دنده از تعدادی چرخ دنده استفاده می کند تا با تغییر شرایط رانندگی استفاده ی مناسبی از گشتاور موتور شود،دنده ها می توانند به طور دستی و یا اتوماتیک تغییر کند.
در جعبه دنده های اتوماتیک قدیمی،چرخ دنده ها وظیفه انتقال و تغییر گشتاور و حرکت دایره ای را به عهده دارند،ترکیبی از چرخ دنده های سیاره ای تمام نسبت های دنده ای که لازم است را به وجود می آورند.معمولا ۴ دنده جلو و یک دنده معکوس،وقتی با این نوع جعبه دنده، دنده عوض می شود راننده ضربه ای را احساس می کند

فصل اول
آشنایی با C5 و کلیات سیستم گیربکس C5

معرفی C5 :
سیتروئن C5 یک اتومبیل بزرگ و جادار است که در مسیرهای طولانی رانندگی راحتی را به راننده و سرنشینان خود ارزانی می دارد. سیتروئن در پاریس از مدل جدید C5 و C5 استیشن به طور همزمان پرده برداری کرد .
سیتروئن در طراحی C5 جدید از طرح C5 Airscape کانسپت که در نمایشگاه فرانکفورت معرفی کرده بود استفاده کرده است . C5 جدید ۴.۷۸ متر طول ۱.۸۶ عرض و ۱.۴۵ ارتفاع دارد که مدل استیشن آن ۵ سانتیمتر طول بیشتری دارد .

همانطور که در تصاویر ملاحظه می کنید پیشرفت قابل ملاحظه ای در طراحی اتومبیلهای سیتروئن صورت پذیرفته است ضمن آنکه کیفیت مواد مصرفی در داخل اتومبیل در حد بهترینهای این کلاس نظیر آئودی می باشد . در بخش ایمنی C5 با ۹ ایربگ سیستم ترمز اضطراری ABS و ESP که به صورت استاندارد عرضه می شود حرفهای زیادی برای گفتن دارد .
غیر از چهره و سیمای جدید تغییراتی در دیگر اجزای این ماشین انجام شده است سیستم همه منظوره NaviDrive صفحه نمایشگر هفت اینچی سیستم جدید تعلیق اتوماتیک برنامه کنترل چرخها سیستم اخطار حرکت بین خطوط و چراغهای جلو که با استفاده از لامپها

ی زنون خاصیت تطبیق با شرایط جاده را دارا می باشد بخشی از تجهیزات C5 می باشد .
C5 با موتورهای مختلف بنزینی و دیزلی عرضه می شود که موتور های بنزینی شامل موتور ۱۸i شانزده سوپاپه ۱۲۷ اسب بخاری و موتور ۲۰i شانزده سوپاپه ۱۴۳ اسب بخاری (که در نسل قبلی C5 که در کشورمان عرضه شده نصب می باشد ) و موتورهای چهار سیلندر HDI دیزلی ۱۱۰ و ۱۳۸ و ۱۷۳ اسب بخاری و در نهایت موتور V6 HDI که بعنوان قویترین موتور و توان ۲۰۸ اسب بخار عرضه می شود .

موتورهای دیزلی از سیستم فیلتر ‌ذره ای برای از بین بردن ذرات آلاینده استفاده می کند . گیربکسهای دستی و اتوماتیک برای این اتومبیل قابل سفارش هستند
سیتروئن به ویژه در مدل های بزرگ بیش از هر چیز یک اتومبیل راحت است تا خودرویی با تواناییهای اسپرت.
نسل نخست سیتروئن C5 در سال ۲۰۰۰ و در دو گونه پنج در لیفت بک و استیشن به بازار آمد. این اتومبیل جایگزین سیتروئن زانتیا در بازار اروپا شد. نسل دوم C5 که مدل Facelift شده این اتومبیل است در ماه های پایانی سال ۲۰۰۴ به بازار آمد. این مدل به ویژه در گونه پنج در لیفت بک در نماهای جلو و عقب مورد یک بهینه سازی گسترده که شاید بتوان آن را با یک جراحی پلاستیک پیروزمندانه نیز سنجش کرد قرار گرفت. بدین روی چهره نو این اتومبیل از چراغهایی زیبا و مارک جذب شده سیتروئن در جلو پنجره بهره مند شد.

کابین جادار سیتروئن C5 برآورده کننده هدف طراحان این ماشین در طراحی کابین برای رانندگی در مسیرهای طولانی بوده است. صندلی های جلوی این ماشین بزرگ و پهن و به ویژه نرمتر از صندلی های دیگر همکلاسان سیتروئن C5 هستند. پهنای این ماشین فضای مناسب برای نشستن سه بزرگسال را در قسمت عقب کابین فراهم کرده و بلندای قسمت عقب کابین برای سرنشینان تا قد۱۹۰ سانتیمتر مناسب است.

بدین روی طراحان کابین این ماشین با به کار گیری نشان دهنده هایی زیباتر با قاب های کروم کاری شده و تغییر اندکی در کنسول میانی و دستگیره دنده و روکش صندلی ها به زیبایی های کابین C5 افزودند.از این گذشته سیتروئن C5 به گونه استاندارد در همه مدل ها از ایرکاندیشن فول اتوماتیک کامپیوت فرمان سیستم قفل مرکزی با کنترل از راه دور سی دی گردان با شش بلندگو در شیشه بالابر های الکتریکی و آیینه های قابل تنظیم الکتریکی نیز با تنظیم چهار گانه سود می برد.
گنجایش صندوق بار گونه لیفت بک این ماشین ۴۷۱ لیتر و قابل گسترش تا ۱۳۱۵ لیتر است.

سیتروئن C5 با کمک سیستم های الکترونیکی خود از یک سیستم فنربندی هوشمند بهره مند است.بدین روی ارتفاع کف این اتومبیل تا زمین بسته به سرعت اتومبیل به گونه ای خودکار تنظیم می شود.بر این پایه در هنگام رانندگی با C5 با سرعت ۱۱۰ کیلومتر در ساعت ارتفاع این اتومبیل به گونه اتوماتیک کم می شود. این کار نه تنها پایداری اتومبیل را بالاتر می برد بلکه مقاومت بدنه ماشین نسبت به باد مخالف را پایین تر می آورد.از این گذشته راننده C5 خود نیز می تواند به تنظیم دستی فنرها در چهار وظعیت گوناگون بپردازد.

موتور و گیربکس :
پیشرانه اتومبیل از گونه ۴ سیلندر ۲ لیتری با توان ۱۳۸ اسب بخار در ۴۰۰۰ دور در دقیقه و گشتاور ۳۲۰-۳۴۰ نیوتن متر در ۲۰۰۰ دور در دقیقه است. همچنین شتاب صفر تا صد ۸/۹ ثانیه و بیشترین سرعت آن ۲۰۵ کیلومتر در ساعت است. وزن این خودروی فرانسوی ۱۴۷۵ کیلوگرم می باشد. سیتروئن C5 با یک گیربکس پنج سرعته دستی و دو گیربکس ۴ و ۶ سرعته اتوماتیک قابل سفارش است.

وسایل ایمنی :
فرانسوی ها از آنجا که میدانند خریداران اروپایی خواهان خرید اتومبیل های امن هستند اتومبیل های خود را با آخرین سیستم های امنیتی به بازار اروپا می فرستند. درهای این ماشین پس از گذشتن از سرعت سیستم۱۰ کیلومتر به گونه اتوماتیک قفل می شود. C5 از هفت ایربگ(کیسه هوا) چراغ های زنون قابل گردش با گردش فرمان و سیستم روشن کردن پایداری الکترونیکی ESP چراغهای جلو با تاریک شدن هوا به گونه اتوماتیک سود می برد. سیتروئن C5 از سنسور رانندگی بر روی خط نیز بهره می برد. این سیستم از یک حسگر فراسرخ ب

هره مند است در این هنگام اگر راننده ای آگاهانه یا به گونه ای ناخوداگاه از روی خط (خط کشی روی خیابان) براند این سیستم با لرزاندن صندلی راننده به وی هشدار می دهد.
پس از نشستن بر روی صندلی راننده نخست بزرگی پهنی و نرمی صندلی و سپس جاداری کابین بیش از هر نکته ای به چشم می آید. سیستم فنربندی این خودرو بسیار نرم عمل کرده ولی در هنگام راندن از روی ناهمواری های نسبتا بزرگ چون خودروهای اسپرت کمی سفت عمل می کند. این سیتروئن از یکی از آخرین سیستم های ترمز ABS نیز بهره مند است که در هنگام ترمز گیری های سنگین نیروی ترمز را با نیروی بیشتری به پشت هر چهار چرخ می رساند.

تجهیزات استاندارد :
محدود کننده سرعت(Speed Limiter) سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک کامپیوتر اطلاع سفرشیشه جلو رنگی ضد تشعشع حرارتی تودوزی با پارچه مخملی زیبا اینه های جانبی برقی مجهز به گرمکن شیشه بالابرهای برقی جلو و عقب مجهز به سیستمAnti Pinch فرمان هیدرولیک سیستم صوتی مجهز به : رادیو RDS+ CD, با قابلیت اتصال بهCD Changer , کنترل از روی غربیلک فرمان, اتصال به تلفن همراه و ۶ بلندگو

برف پاکن اتوماتیک + نماشگر کاهش سطح مایع مخزن شیشیه شورغربیلک فرمان با قابلیت تنظیم در چهار محو ر چراغ جلو با قابلیت تنظیم ارتفاع چراغ مه شکن عقب چراغ مه شکن جلو زیر ارنجی جلو وعقبترمز(ABS) بانضمام سیستم (EBD) و (EBA)سیستم الکترونیکی پایداری در جاده (EPS)مجهز به ۷ کیسه هوا کیسه هوا راننده و شاگرد ۳ کیسه هوای جانبی ۲ سیستم ضد سرقت (IMMOBILIZER)کروز کنترل (Cruise Control)

اطلاعات فنی :
نوع موتور : EW10A
حجم موتور : ۱۹۹۷CC
تعداد سوپاپ :۱۶
حداکثر قدرت: ۱۳۸/۶۰۰۰ hp/rpm
حداکثر گشتاور : ۱۹۵/۴۱۰۰ (N.m/rpm)
سیستم انتقال قدرت :گیربکس اتوماتیک

حداکثر سرعت :۲۰۸
شتاب صفر تا : ۹۸ ثانیه
زمان طی مسافت ۱۰۰۰ متر بدون دور خیز : ۳۱ ثانیه
سیستم تعلیق :هیدرو اکتیو
ترمزها :جلو عقب دیسکی
حداکثر ظرفیت باک : ۶۶ لیتر
وزن خالص : ۱۴۴۸Kg
رینگ و تایر : رینگ ۱۵ فولادی با تایر ۱۵ ۱۹۵/۶۵R
اصول cvt
بر خلاف سیستم انتقال قدرت اتوماتیک،در سیستم انتقال قدرت با قابلیت تغییر پیوسته،جعبه دنده ای با تعداد مشخص چرخ دنده وجود ندارد یعنی در cvt چرخ دنده های دندانه دار درگیر با هم وجود ندارند رایج ترین نوع cvt بر اساس سیستم پولی کار می کندکه اجازه ی بینهایت تغییر بین بالاترین و پایین ترین دنده بدون گسستگی را می دهد.
اگر از اینکه چرا درباره ی cvt هم از واژه دنده استفاده می شود تعجب می کنید به خاطر بیاورید که منظور از دنده نسبت سرعت موتور به سرعت محور چرخ هاست،اگرچه cvt این نسبت را بدون استفاده از چرخ دنده های سیاره ای انجام می دهد اما باز هم از واژه دنده برای cvt استفاده می شود

cvt هایی بر اساس پولی
به جعبه دنده اتوماتیک توجه کنید،در آن دنیایی از چرخ دنده ها،ترمز ها، کلاچ ها و دستگاه های کنترل را خواهید دید در مقابل cvt به سادگی قالب مطالع است،بیشتر cvt ها فقط سه جزء اساسی دارند:
یک تسمه محکم فلزی یا لاستیکی
یک پولی متغییر محرک (ورودی)
یک پولی خروجی

بعلاوه cvt ها انواع مختلفی از ریزپردازنده ها و حسگر ها را دارا می باشند اما سه جزءی که در بالا توضیح داده شده اند اجزای اصلی اند که به این سیستم اجازه ی کار می دهند
پولی های با شعاع متغیر قلب cvt هستند،هر پولی از دو مخروط با زاویه راس ۲۰ درجه که رودر روی یکدیگر قرار دارند تشکیل شده است، تسمه ای در شیار بین دو مخروط قرار دارد،در صورت لاستیکی بودن تسمه ها از تسمه های v شکل استفاده می شود،تسمه های v شکل از آنجا نام خود را می گیرند که سطح مقطع v شکل دارند که اصطکاک تسمه با پولی را افزای

ش می دهد

وقتی دو مخروط از هم فاصله بگیرند،یعنی ضخامت پولی بیشتر شود،تسمه در شکاف پایین تر می رود و شعاع تسمه ی حلقه شده دور پولی کاهش می یابد و وقتی دو مخروط به هم نزدیک می شوند ،یعنی ضخامت پولی کاهش می یابد،تسمه در شکاف بالا تر رفته و شعاع تسمه ی حلقه شده دور پولی افزایش می یابد cvt می تواند از فشار هیدرولیکی یا نیروی گریز از مرکز و یا کشش فنر به منظور تولید نیروی مورد نیاز برای تنظیم دو نیمه ی پولی استفاده کند
پولی ها با قطر متغیر همیشه به صورت دوتایی به کار می روند یکی از پولی ها که به عنوان پولی محرک شناخته می شود،به میل لنگ موتور متصل است،پولی محرک ، پولی ورودی هم نامیده می شود زیرا جایی است که انرژی موتور وارد سیستم انتقال قدرت می شود،پولی دوم پولی گردنده نامیده می شود زیرا پولی اول آن را می چرخاند،به عنوان پولی خروجی،پولی گردنده انرژی را به محور چرخها منتقل می کند

گیربکس مکانیکی سیتروئن C5

گیربکس یکی از اعضای سیستم انتقال قدرت می باشد وظیفه گیربکس تبدیل دور و گشتاور بوده
گیربکس وظیفه دارد که گشتاور (قدرت) و دور موتور را تغییر داده و به دلخواه راننده و نیاز جاده و خیابان دور را کم قدرت را زیاد یا بلعکس دور را زیاد و قدرت را کم کند در مواقعی نیاز می باشد که از قدرت بیشتری جهت حرکت اتومبیل استفاده شود همین طور نیاز می شود که پس از حرکت

اتومبیل سرعت بیشتری داشته و به حرکت خود ادامه دهد امروزه به علل اقتصادی و ایمنی بیشتر گیربکس های دنده ای را ترجیح می دهند در گیربکس های دنده ای هر زوج دنده فقط یک نسبت دور و گردش را به وجود می اورد در نتیجه برای به دست اوردن نسبت تبدیل های مختلف باید از چندین زوج دنده استفاده کرد

انواع گیربکس های سیتروئن
گیربکس دو نوع است : گیربکس معمولی و گیربکس اتوماتیک . در بعضی از اتومبیل ها دسته دنده بغل فرمان قرار دارد و در اکثر اتومبیل ها دسته دنده در سمت راست راننده روی گیربکس بسته شده است که به ان دنده گیربکس گویند

انواع محور یا شفت در گیربکس (جعبه دنده)
۱- شفت ورودی (شفت کلاچ)
۲- شفت اصلی یا شفت دو
۳- شفت دنده عقب وظیفه دنده ها در گیربکس تغییر دور گشتاور وظیفه دنده ها می باشد
وظیفه دنده برنجی هماهنگ کننده دور بین دنده بوده و عمل تعویض دنده را تسریع می کند
وظیفه خار موشکی جلو برنده و نگه دارنده دنده برنجی می باشد
وظیفه مته ساچمه ماهک برای جلوگیری از بیرون زدن دنده هنگام حرکت اتومبیل و ثابت ماندن دنده از مته و ساچمه استفاده می شود

معایب عمده گیربکس
کلیه دنده ها به جز دنده چهار زوزه می کشد
۱- سائیدگی و کچلی دو طرف میل دنده زیر محل قرار گرفتن ساچمه ها
۲- کچلی و سائیدگی ساچمه ها یا بلبرینگ دنده زیر

یکی از دنده ها هنگام حرکت زوزه می کشد (مثلا دنده دو)
۱- سائیدگی و معیوب شدن بوش همان دنده ۲ – تیز کردن و سائیدگی همان دنده

هنگام حرکت دو دنده از یک ماهک بیرون می زند (مثال دنده دو و سه)
۱- معیوب بودن یا شکستن فنر و ساچمه ماهک
۲- خلاصی و سائیدگی بیش از حد میل ماهک و ماهک

کلیه دنده ها بیرون می زند
۱-خلاصی افقی بیش از حد مجاز دند
۲- سائیدگی بیش از حد واشر مسی دو طرف دنده زیر

هنگام حرکت و رها کردن کلاچ از گیربکس صدای زوزه شنیده می شود
معیوب بودن بلبرینگ یا بو سر میل لنگ
کلیه دنده های تعویضی تولید صدا می کند معیوب
۱- معیوب بودن سیستم کلاچ از جمله هوا
۲- رگلاژ نبودن کلاچ
۳- معیوب بودن دیسک و صفحه کلاچ

هنگام تعویض دنده عقب صدا می کند و به سختی تعویض می شود
چون دنده عقب فاقد دنده برنجی می باشد احتمالا دور ارام موتور زیاد است

چکونگی ازمایش دنده برنجی
وظیفه دنده برنجی هماهنگ نمودن دور بین دو دنده می باشد در نتیجه هنگام تعویض و ازمایش ان پس از قرار دادن دنده برنجی در محل خود و چرخاندن تا زمانی که دنده برنجی در جای خود دیگر نچرخد سپس توسط فیلتر دنده گیر را اندازه گیری کرده وبا اندازه مجاز ان مقایسه می کنیم

علت روغن ریزی گیربکس
۱- گرفتگی هواکش گیربکس ۲- ابندی نبودن واشرهای اب بندی و کاسه نمدها
علت روغن ریزی از کاسه نمد گلدانی عقب گیربکس
۱- معیوب بودن کاسه نمد جلو و شفت وردی ۲- زیاد بودن واسگازین گیربکس

چگونگی تشخیص معیوب بودن بلیرینگ شفت ورودی گیربکس
هنگامی که موتور روشن و دنده خلاص است تولید صدا کرده و با گرفتن کلاچ صدا قطع می شود
در چنین حالتی باید بلبرینگ شفت ورودی عوض شود
۱- معیوب بودن و پاره شدن لاستیک دسته موتور و گیربکس دنده ها را نیز دچار اشکال می کند
خلاصی زیاد دسته دنده و لرزش ان هنگام حرکت اتومبیل را موجب می شود
۲- سائیدگی محل قرار گرفتن دسته دنده

وظیفه ضامن دنده عقب در گیربکس
برای جلوگیری از جا رفتن دنده چهار به جای دنده عقب و بلعکس از ضامن دنده عقب استفاده می شود که در اتومبیل های مختلف فرق می کند

وظیفه ضامن در دنده جلو
برای جلوگیری از درگیری دو دنده در یک لحظه طراحی میل ماهک و اهرم تعویض به گونه ای است که هنگام تعویض دنده فقط یک دنده تعویض می شود

نمونه برش خورده یک گیرکس اتوماتیک (سیتروئن C5)
خودرو ها بدون گیربکس محدود به یک نسبت انتقال دور می باشند ، این نسبت که قابل انتخاب است و به خودرو اجازه می دهد که با حداکثر سرعت مطلوب طی مسیر کند . اگر حداکثر سرعت ۸۰ مایل می خواهید ، پس باید انتقال دور شما شبیه دنده سه گیربکس های دستی خودرو ها باشد .
شما احتمالاً در حین رانندگی با خودرو های دارای جعبه دنده دستی فقط از دنده سه استفاده نمی کنید و اگر هم این کار را بکنید شتاب مورد نظرتان را در هنگام شروع حرکت نخواهید داشت . و در سرعت های بالا نیز ، موتور زوزه ای شدید خواهد داشت ( اگر عقربه نشان دهنده دور موتور نزدیک خط قرمز شود ) در این حالت موتور خودرو به زودی فرسوده می شود و تقریباً غیر قابل رانندن است.

بنابراین دنده های گیربکس تاثیر بیشتر یر گشتاور موتور دارد و موتور کار خود را با سرعت مناسبی ادامه می دهد .
تفاوت اساسی بین گیربکس های اتوماتیک و دستی این است که گیربکس دستی با درگیر و آزاد کردن مجموعه دنده های مختلف به شفت خروجی نسبت انتقال دور های متفاوتی می دهد. در حالی که در گیربکس اتوماتیک با همان مجموعه از دنده ها همه نسبت انتقال دور های متفاوت را می دهد . مجموعه دنده های سیاره ای وسیله ای است که این کار ها را در گیربکس اتوماتیک مقدور می کند . اکنون چگونگی کار مجموعه دنده های سیاره ای را خواهیم دید .

شیر دستی ، سوپاپ دستی ،سوپاپ تعویض دنده دستی (Manual valve): شیر ماسوره ای در سیلندر پمپ یک جعبه دنده خودکار که راننده از طریق میله بندی ، با دست آن را به کار می اندازد
سوپاپ راه دهنده ، شیر راه دهنده (Shift valve) : در جعبه دنده خودکار ، شیری که امکان تعویض دنده و تغییر نسبت چرخ دنده را فراهم می آورد
سیلندر پمپ گیربکس ، محفظه سوپاپ ،جعبه سوپاپ (Valve body) : قطعه ریخته گری نصب شده در سینی زیر گیربکس که بیشتر شیر های جعبه دنده خودکار هیدرولیکی در آن قرار دارد .

موقعی که گیربکس را در حالت اوردرایو قرار می دهیم ، بسیاری از قسمت ها باید وصل و قطع شود. حامل سیاره ای به وسیله کلاچ به پوسته تورک کنورتور وصل می شود . دنده خورشیدی کوچک به وسیله یک کلاچ از توربین جدا می شود ( قطع می شود ) بنابراین آن می تواند خلاص بچرخد ، دنده خورشیدی بزرگ توسط باند نگه داشته می شود ( ثابت ) . بنابراین آن نمی تواند بچرخد. هر بار که دسته دنده را فشار می دهیم یک سری از اتفاقات با درگیر شدن و آزاد شدن کلاچ ها و باندها ی مختلف رخ می دهد .

باند ها
در این گیربکس دو باند وجود دارد . باندها در یک گیربکس معمولاً فولادی هستند ، که به دور بخشی از دستگاه چرخ دنده های انتقال توان (دارم کلاچ ) پیچده می شوند ، و به پوسته متصل شده اند . آنها توسط سیلندر های هیدرولیک در داخل گیربکس به کار انداخته می شوند .

نمونه ای از باند
در شکل بالا ، شما می توانید یکی از باندها را در داخل پوسته گیربکس ببینید . دنده خارج شده اند . میله فلزی ( کار انداز ، تیغه فشاری) به پیستون وصل شده ، که باند ها را کار می اندازد .

شما می توانید پیستون های ، راه انداز باند ها را در شکل بالا مشاهد نمائید

در شکل بالا شما می توانید دو پیستون که باند ها را به کار می اندازند را ببینید . فشار هیدرولیکی که توسط مجموعه از سوپاپ به سیلندر وارد می شود ، عامل حرکت پیستون و وارد کردن فشار به باند است ، که قسمت های از دستگاه چرخ دنده ها را قفل می کند .
کلاچ در این گیربکس اندکی پیچیده تر هستند . در این گیربکس چهار کلاچ وجود دارد . برای درگیر کردن این کلاچ ، فشار روغن به پشت پیستون کلاچ هدایت می شود و در نتیجه پیستون به حرکت در می آید و صفحه ها را به هم می فشارد .

فنر ها اطمینان حاصل می کنند که وقتی فشار کاهش می یابد کلاچ ها آزاد شوند . شما در شکل زیر می توانید پیستون و درام کلاچ را ببینید . به واشر لاستیکی پیستون توجه کنید ، این یکی از قطعاتی است که در موقعی که شما گیربکس را تعمییر می کنید باید تعویض بشوند .

نمونه ای از درام کلاچ
در شکل بعدی لایه های متناوب از کلاچ ( صفحات با مواد اصطکاکی) و صفحات فولادی نشان داده شده است . مواد اصطکاکی ( صفحه کلاچ ها ) از درون هزار خار دارند ، جایی که آن یکی از دنده ها را قفل می کند ( درام کلاچ) و صفحات فولادی از بیرون هزار خار دارند که با قسمت داخلی بدنه گیربکس درگیر هستند . همچنین صفحات کلاچ موقعی که گیربکس تعمیر می شود باید تعویض شوند.

نمونه ای از صفحات کلاچ
فشار برای کلاچ ها از طریق گذرگاه ها که در میله قرار دارند تغذیه می شود . سیستم کنترل هیدرولیکی با هر گشتاور معینی ، کلاچ ها و باندها را دارای انرژی می کند .
وقتی که شما خودرو را در وضعیت پارک قرار می دهید
آن ممکن است شبیه یک چیز ساده ای که گیربکس را قفل می کند باشد و آن را از چرخش باز دارد . اما واقعاً نیازمند یک سری مقرارت پیچیده برای این مکانیسم است .

• شما باید قادر باشید آن را آزاد کنید موقعی که ماشین بر روی تپه (سربالای) است .
• شما باید بتوانید درگیر کنید این مکانیسم را حتی اگر اهرم با دنده در یک راستا(تنظیم) نباشد
• وقتی که درگیر است، تا اندازه ای مانع از پریدن اهرم و آزاد شدن آن می شود .
این مکانیسمی است که همه این موارد را نسبتاً مرتب انجام می دهد . اجازه دهید ابتدا به بعضی از قسمت های آن نگاهی داشته باشیم .

شفت خروجی گیربکس: شیارهای مربعی شکل توسط مکانیسم پارک قفل درگیر می شوند و مانع حرکت ماشین می شوند .

مکانیسم قفل دنده پارک ، دندانه های روی شفت خروجی را برای ثابت نگه داشتن خودرو، درگیر می کند . این بخشی از گیربکس است که به میل گاردان وصل شده است . بنابراین با نچرخیدن ( ثابت بودن ) این بخش مانع حرکت خودرو می شود .

در شکل بالا شما برآمدگی مکانیسم پارک قفل را درداخل پوسته می ببینید ، جایی که دنده ها در داخل آن قرار گرفته است . به سمت مخروطی شکل آن توجه کنید . آن به آزاد شدن قفل پارک ، موقعی که شما در سربالایی پارک کرده اید کمک می کند . نیروی حاصل از وزن خودرو به بیرون آمدن ( فشار وارد می کند تا مکانیسم پارک قفل آزاد شود ) مکانیسم پارک قفل کمک می کند . به دلیل زاویه دار بودن مخروطی شکل .

نمای از میله کار انداز مکانیسم پارک
این میله به یک کابل وصل شده که توسط دسته دنده در داخل خودرو شما به کار انداخته می شود .

نمایی از مکانیسم قفل دنده پارک

موقعی که دسته دنده در حالت پارک قرار دارد میله بر خلاف فنر بوش مخروطی کوچک را فشار می دهد . وقتی مکانیسم پارک قفل در یک راستا باشد ( تنظیم باشد ) به منظور این که آن بتواند یکی از شیار ها در بخش خروجی دنده متوقف شود . بوش مخروطی شکل ، مکانیسم را به سمت پایین فشار خواهد داد . اگر مکانیسم در یکی از نقاط مهم در خروجی در یک راستا (تنظیم ) باشد .

بنابراین فنر بر روی بوش مخروطی فشرده خواهد شد ، اما اهرم در این حالت قفل نخواهد شد تا این که خودرو کمی حرکت کند و دندانه ها به درستی همراستا ( تنظیم ) شود . آن باید کمی حرکت کند تا این که دندانه ها همراستا بشوند تا جایی که مکانیسم قفل پارک بتواند در آن حالت متوقف شود .
به دلیل مذکور در برخی موقع وقتی که ما پایمان را از روی پدال ترمز بر می داریم خودرو اندکی حرکت می کند .

فصل دوم
سیستم اتوماتیک گیربکس

گیربکس اتوماتیک : سیستم هیدرولیک ، پمپ و گاورنر
سیستم هیدرولیک
گیربکس اتوماتیک در خودرو شما چندین وظیفه دارد . شما ممکن است نفهمید که چطور آن از راههای بسیار متفاوت عمل می کند . برای نمونه برخی ویژگی های که یک گیربکس اتوماتیک دارد :
• اگر ماشین در حالت اورداریو (در گیربکس های چهار دنده)باشد.گیربکس دنده ای مبنی بر سرعت وسیله نقلیه و موقیت پدال گاز انتخاب میکند.
• اگر شما به آرامی شتاب بگیرید ، تغیر دنده با سرعت کمتری نسبت به موقعی است که شما با تمام گاز شتاب بگیرید.

 ،گیربکس به دنده بعدی پائینی تعویض می شود.
• اگر شما اهرم دنده رادر حالت دنده پائین تر قرار دهید ،گیر بکس تغیرمکان خواهد داد(تعویض خواهد شد)مگر اینکه سرعت خودرو سریعتر ازسرعت دنده انتخابی باشد.اگر سرعت خودرو خیلی زیاد باشدباید صبر کنید تا سرعت آن کم شود و بعد از آن دنده تعویض شود(به دنده پایین).
• اگر شما گیربکس را در حالت دنده ۲ قرار دهید،افزایش و کاهش سرعت بیش از دنده ۲ را نخواهیم داشت و هرگز به طور کامل نخواهد ایستاد مگر اینکه دسته دنده را تغییر دهیم.

شما احتمالا ً پیشتر برخی قسمت های شبیه به آن را دیده اید.این واقعا ً مغز گیربکس های اتوماتیک است. آن تمام وظایف را مدیریت می کند.گذرگاه های مسیر روغن را در قسمت های متفاوت گیربکس می توانید ببینید.گذر گاه ها در داخل فلز قالب ریزی شده اند که راه مناسبی برای افزایش بازده مسیر های روغن هستند.
بدون آنها شیلنگ های زیادی برای وصل کردن قسمت های مختلف گیربکس به همدیگر لازم است. ابتدا ما در مورد قسمت های اصلی سیستم هیدرولیک بحث خواهیم کرد و بعدا ً خواهیم دید که چطور آنها با یکدیگر کار می کنند.
پمپ
گیربکس های اتوماتیک یک پمپ جالبی دارند که پمپ دنده ای نامیده می شود. پمپ معمولا ً در درپوش گیر بکس قرار دارد. آن روغن را از مخزن (کارتر) پایین گیربکس می کشد و سیستم هیدرولیک را تغذیه می کند. آن هم چنین کولر گیربکس و تورک کنورتور را تغذیه می کند.

نمایی از پمپ دنده ای گیربکس اتوماتیک
دنده داخلی پمپ به پوسته تورک کنورتور متصل شده بنابراین آن با همان سرعت موتور می چرخد. دنده بیرونی توسط دنده داخلی چرخانده می شود و به عنوان دنده چرخان،روغن از مخزن(کارتر) از یک طرف هلالی به بالا کشیده می شود و با فشار بیشتر از سمت دیگر وارد سیستم هیدرولیک می شود.

گاورنر
گاورنر یک سوپاپ هوشمند است که به گیربکس در خودرو شما می گوید چقدر سریع برود. آن به شفت خروجی گیربکس وصل شده است ، بنابراین موقعی که خودرو سریعتر حرکت می کند، گاورنر سریعتر می چرخد.در داخل گاورنر یک سوپاپ با فنر بار گذاری شده است،که آن را متناسب با اینکه گاورنر چقدر تند می چرخد،باز می کند. بنابراین موقعی که گاورنر تند می چرخد، سوپاپ زیاد باز می شود.پمپ ، روغن برای گاورنر را از طریق شفت خروجی تغذیه می کند.
موقعی که خودرو سریع تر حرکت می کند سوپاپ گاورنر بیشتر باز می شودو به روغن اجازه می دهد که با فشار بیشتر از میان آن عبور کند.

گیربکس اتوماتیک:سوپاپ ها و مدولاتور ها
برای تغییر دنده به طور مناسب در گیربکس های اتوماتیک باید بدانید که موتور با چه قدرتی(گشتاوری) کار می کند. دو راه برای انجام آن وجود دارد.برخی خودرو ها یک کابل اتصال ساده دارند که به سوپاپ دریجه گاز در گیربکس وصل شده است. وقتی که پدال گاز بیشتر فشرده میشود ،فشار بیشتری به سوپاپ دریجه گاز اعمال می شود.در برخی خودرو های دیگر از خلاء مدولاتور برای وارد کردن فشار به سوپاپ دریچه گاز استفاده می شود. مدولاتور فشار منیفولد را حس می کند.(که وقتی موتور زیر بار بیشتری قرار دارد افت می کند)

شیر دستی(سوپاپ تعویض دنده دستی)چیزی است که دسته دنده وصل شده است. آن به دنده ای که انتخاب می شود بستگی دارد، سوپاپ دستی مدارات هیدرولیکی که مانع درگیری دنده های دیگر می شود را تغذیه می کند، برای نمونه، اگر دسته دنده را در دنده ۳ قرار دهید،آن مدارات هیدرولیکی که مانع درگیری اور درایو می شود را تغذیه می کند.
سوپاپ راه دهنده (شیر راه دهنده) فشار هیدرولیکی لازم برای باند ها و کلاچ ها را برای در گیری هر دنده تهیه می کند.

سیلندر پمپ گیربکس (محفظه سوپاپ ، جعبه سوپاپ)در گیربکس شامل چند سوپاپ راه دهنده است. سوپاپ راه دهنده ، زمانی که یک دنده به دنده بعدی تغییر کند را معلوم می کند.برای نمونه از دنده ۱ به ۲ (سوپاپ راه دهنده، زمانی که دنده ۱ به دنده ۲ تغیر می یابد را معلوم می کند.) سوپاپ راه دهنده از یک طرف تحد فشار،روغنی که از سمت گاورنر می آید و از سمت دیگر تحت فشار سوپاپ دریچه گاز قرار دارد. آنها توسط روغنی که از پمپ فرستاده می شود و تاٌمین می شوند و وارد یکی از دو مدار برای کنترل دنده ای که خودرو با آن در حال حرکت است می شود .

مدار تعویض دنده
اگر خودرو به سرعت شتاب بگیرد ، سوپاپ تعویض (شیر راه دهنده )، تعویض دنده را به تاخیر خواهد انداخت . اگر خودرو به آرامی شتاب بگیرد ، تعویض دنده در سرعت پایین اتفاق می افتد . بیایید در مورد این که وقتی ماشین به آراممی شتاب می گیرد چه اتفاقی می افتد ،بحث کنیم .
بنابراین وقتی سرعت خودرو افزایش می یابد ،فشارهای از طرف گاورنر ایجاد می شود . فشار اعمالی به سوپاپ تعویض ( شیر راه دهنده ) زیاد می شود تا وقتی که مسیر دنده ۱ بسته شود و مسیر دنده ۲ باز شود . وقتی خودرو با گاز کم در حال سرعت گرفتن است سوپاپ دریچه گاز فشار زیادی را بر خلاف سوپاپ راه دهنده اعمال نمی کند .
وقتی خودرو به سرعت شتاب می گیرد سوپاپ دریچه گاز فشار بیشتری را بر خلاف شیر راه دهنده اعمال می کند . این به این معنی است فشاری که از گاونرمی آید باید بالا باشد ( بنابراین سرعت وسیله نقلیه باید بیشتر باش

د ) قبل از این که سوپاپ راه دهنده به اندازه کافی حرکت کند تا دنده ۲ را درگیر کند .
هر سوپاپ تعویض در دامنه مخصوصی از فشار عکس العمل نشان می دهد، بنابراین وقتی که ماشین با سرعت حرکت می کند ، سوپاپ دنده۲ را به ۳ تغییر می دهد ،زیرا فشاری که از طرف گاورنر اعمال می شود به اندازه کافی زیاد است که سوپاپ را فشار دهد . (حرکت دهد)

گیربکس های کنترل الکترونیکی
گیربکس های کنترل الکترونیکی که در بعضی از خودروهای جدید ظاهر شد ، هنوز از هیدرولیک برای به کار انداختن کلاچ و باندها استفاده می کند ، اما هر مدار هیدرولیک توسط یک سولونوئید الکتریکی کنترل می شود . که باعث ساده شدن لوله کشی در گیربکس می شود و به طرحهای کنترلی بسیار پیشرفته اجازه می دهد .
ما در بخش قبلی بعضی از استراتژی های کنترل را که به صورت مکانیکی فعالیت های گیربکس را کنترل می کنند را دیدیم . گیربکس های کنترل الکترونیکی طرحهای کنترلی بسیار پیچیده ای دارند . که علاو ه بر نشان دادن سرعت وسیله نقلیه و موقعیت دریچه گاز ،کنترل گر های گیربکس سرعت موتور را نیز نشان می دهد ، اگر پدال ترمز فشار داده شده باشد و حتی سیستم ترمز ضد قفل را هم نشان می دهد .
استفاده از این اطلاعات و یک استراتژی کنترل پیشرفته بر اساس یک منطق مبهم است . یعنی روش برنامه ریزی سیستم های کنترل بر مبنای استدلالات انسانی است .گیربکس های کنترل الکترونیکی کارهای مانند زیر را می توانند انجام دهند :

• تعویض دنده به طور اتوماتیک ( به دنده پایین ) در سراشیبی برای کنترل سرعت و کاهش سایش لنت های ترمز .
• تعویض دنده ( به سمت بالا و افزایش سرعت ) موقعی که در یک سطح لغزنده ترمز می کنید ، برای کاهش گشتاور ترمزی اعمال شده توسط موتور .
• جلو گیری از افزایش سرعت موقعی که در جاده های مارپیچ رانندگی می کنید .
بیاید در مورد ویژگی آخر بحث کنیم ، یعنی جلو گیری از افزایش سرعت موقعی که در یک جاده مارپیچی می پیچید . اجازه دهید بگوییم که شما در یک سر بالای که یک جاده کوهستانی مارپیچ است رانندگی می کنید . وقتی شما در قسمت راست جاده رانندگی می کنید گیربکس دنده را به ۲ تعویض می کند که به شما شتاب کافی و قدرت بالا روی دهد . وقتی شما وارد یک جاده مارپیچ می شوید ، پدال گاز را رها می کنید و احتمالاً ترمز می کنید . بیشتر گیربکس ها دنده را به ۳ تعویض خواهند کرد یا حتی اوردرایو ، موقعی که شما پایتان را از پدال گاز برداشته اید . سپس وقتی در مارپیچ شتابتان را کم می کنید ، آنها دوباره دنده را به سمت پایین تعویض می کنند . اما اگر شما با یک خودرو داری گیربکس دستی رانندگی کنید احتمالا به همان دنده به رانندگی خود ادامه می دهید . بعضی از گیربکس های اتوماتیک با سیستم کنترل پیشرفته می توانند این وضعیت را آشکار سازند ، بعد از این که شما دو تا از پیچ ها را بپیچید ، می فهمند که دنده را به دنده بالا تر تعویض نکند .

فصل سوم
گیربکس پیوسته دوبل ( DCT )

گیربکس پیوسته دوبل (DCT (
درDCT(سیستم انتقال قدرت دو کلاچه) کلاچ ها مستقل از هم عمل مى کنند. یک کلاچ چرخدنده هاى فرد را کنترل مى کند و دیگرى چرخدنده هاى زوج را. با استفاده از این شیوه دنده بدون قطع جریان نیرو از موتور به چرخها عوض مى شود.

این سیستم به شکل زیر عمل مى کند:
رانندگان مى توانند حالت اتوماتیک کامل را براى ماشین خود انتخاب کنند و تمام وظایف تعویض دنده را به کامپیوتر محول کنند. در این حالت رانندگى بسیار شبیه به رانندگى با ماشین مجهز به گیربکس اتوماتیک است چون DCT به ترتیب یک چرخدنده را خارج و دیگرى را درگیر مى کند شوک هنگام تعویض دنده (shift shock) کاهش مى یابد و مهمتر از همه تعویض دنده تحت نیرو انجام مى گیرد یعنى یک جریان قدرت ثابت و پایدار بین موتور و چرخ ها وجود خواهد داشت.

یک ساختار مبتکرانه متشکل از دو شفت با جدا کردن چرخدنده هاى فرد و زوج تمام موارد فوق را ممکن مى سازند.در قسمت بعد مطالبى را در مورد این دو شفت خواهیم آموخت.

شفت هاى سیستم انتقال قدرت دو کلاچه:
یک شفت دو قسمتى در مرکز DCT قرار دارد.بر خلاف گیربکس هاى دستى معمولى که همه چرخدنده ها روى یک شفت ورودى قرار دارند ،DCT چرخدنده هاى زوج و فرد را به وسیله دو شفت ورودى از هم جدا مى کند.
این چگونه ممکن است؟ شفت خارجى به صورتى سوراخ شده که محفظه اى را براى شفت داخلى فراهم مى کند و شفت داخلى در آن جا مى گیرد. شفت خارجى به چرخدنده هاى دو و چهار وصل است و شفت داخلى به چرخدنده هاى اول ،سوم و پنجم متصل است. تصویر زیر ترتیب قرار گیرى اجزا را در یک سیستم پنج دنده DCT نشان مى دهد. توجه کنید که یک کلاچ چرخدنده هاى دوم و چهارم را کنترل مى کند و کلاچ دیگر به صورت مستقل چرخدنده هاى اول و سوم و پنجم را کنترل مى کند. این همان چیزى است که تعویض برق آساى دنده ها را ممکن مى کند و در عین حال قدرت همواره به صورت ثابت یه چرخ ها منتقل مى شود. سیستم انتقال اتوماتیک استاندارد نمى تواند این نیاز را برطرف کند زیرا در این سیستم براى تمام چرخدنده ها از یک کلاچ استفاده مى شود.

کلاچ هاى چند صفحه اى
از آنجایى که سیستم دو کلاچه شبیه سیستم اتوماتیک است شاید فکر کنید که این سیستم به مبدل گشتاور نیاز داشته باشد چیزى که در سیستم اتوماتیک مورد نیاز است تا قدرت به چرخ ها منتقل شود در حالى که DCT به مبدل گشتاور نیاز ندارد. به جاى آن DCT هایى که هم اکنون در بازارند از کلاچ هاى چند صفحه اى خیس استفاده مى کنند.کلاچ خیس کلاچى است که اجزاى کلاچ را در مایعى شست و شو مى دهد تا هم اصطکاک کم شود هم از گرماى تولید شده

بکاهد.تولید کنندگان در حال توسعه DCT هاى با کلاچ خشک هستند درست مانند سیستم هاى دستى. اما ماشین هایى که مجهز به DCT هستند از کلاچ خیس استفاده مى کنند. بسیارى از موتور سیکلت ها از یک کلاچ چند صفحه اى استفاده مى کنند. درست همانند مبدل گشتاور ،کلاچ چند صفحه اى از فشار هیدرولیکى براى به حرکت در آوردن چرخدنده ها استفاده مى کند. مایع کار خود را در داخل پیستون کلاچ انجام مى دهد_در شکل بالا مشخص است_وقتى که کلاچ درگیر

مى شود فشار هیدرولیکى داخل پیستون فنر هاى حلقه شده را تحت فشار قرار مى دهد. با این کار یک دسته از صفحه هاى کلاچ و دیسکهاى اصطکاکى به صفحه فشار که ثابت است فشرده مى شوند. دیسکهاى اصطکاکى داراى دندانه هاى داخلى هستند و به گونه اى طراحى شده اند که با دندانه هاى روى غلطکهاى کلاچ درگیر شوند و این غلطکها هم به نوبه خود با چرخدنده هایى که نیرو را انتقال مى دهند درگیر مى شوند.سیستم انتقال قدرت دو کلاچه خشک آ او دى(Audi) ،هم یک فنر حلقه اى کوچک هم یک فنر بزرگ میانى دارد. به منظور آزاد کردن کلاچ ،از فشار روغن درون پیستون کاسته مى شود. با این کار فنر هاى پیستون که اعمال فشار روى مجموعه کلاچ و صفحات فشار را ممکن مى کنند به حالت آزاد بر مى گرد.

معایب و مضایاى سیستم انتقال قدرت دو کلاچه:
خوشبختانه قبلا ًمشخص شد که چرا DCT ها را جزو سیستم هاى انتقال قدرت دستى اتوماتیک شده مى دانند.در اصل DCT دقیقاً مانند سیستم دستى کار مى کند.این سیستم شامل شفت ورودى شفت جانبى در محفظه چرخدنده ها ،هماهنگ کننده ها و کلاچ است تنها چیزى که ندارد پدال کلاچ است چون سیستم هاى هیدرولیکى و سیم پیچ ها کار تعویض دنده را انجام مى دهند. حتى در این حالت نیز راننده مى تواند با استفاده از دکمه یا دسته تعویض دنده تعیین کند که

سیستم چه موقع عمل کند. با توجه به اینکه رفتن به دنده بالاتر ظرف ۸ میلى ثانیه انجام مى گیرد پس رانندگان در ضمن تعویض دنده یکى از چندین محاسن DCT ها را تجربه خواهند کرد و آن هم شتابگیرى دینامیک و پیوسته آن است.

سیستم انتقال قدرت دو کلاچه
تعویض دنده یکنواخت با حذف شوک- shift shock که در سیستم دستى و بعضى از سیستم هاى اتوماتیک وجود دارد_ حاصل مى شود.بهترین حسن DCT ها این است که به راننده این امکان را مى دهد تا با توجه به راحتى خود انتخاب کند که خود عمل تعویض دنده را انجام دهد یا کامپیوتر همه کارها را انجام دهد. Audi TT Roadster یکى از چندین مدل Audi که از سیستم انتقال دو کلاچه استفاده مى کند. شاید بزرگترین حسن DCT ها صرفه جویى در مصرف سوخت باشد .از آنجایى که در ضمن تعویض دنده انتقال قدرت از موتور به چرخ ها قطع نمى شود مصرف سوخت به صورت قابل ملاحظه اى کاهش مى یابد.بعضى از متخصصان مى گویند یک سیستم ۶ دنده DCT در مقایسه با یک سیستم اتوماتیک ۵ دنده افزایش ۱۰درصدى بازده نسبى سوخت را بدست مى

دهد. بسیارى از تولید کنندگان اتومبیل به DCT ها علاقه مند شده اند این در حالى است که تولید کننده گان موتور ها از هزینه اى که باید صرف تغییراتى در خطوط تولید موتور شود نگرانند و این باعث افزایش قیمت ماشین هایى که مجهز به DCT هستند مى شود و ممکن است خریداران آگاه را از خرید این ماشین ها منصرف کند. به علاوه امروزه تولید کنندگان بیشتر در تکنولوژى هاى مربوط به سیستم هاى انتقال قدرت متناوب سرمایه گذارى مى کنند.یکى از موارد مورد توجه سیستم تعویض دنده پیوسته است (CVT ).CVT یکى از انواع سیستم هاى اتوماتیک است که از یک

سیستم پولى و یک تسمه ویا یک زنجیر به منظور تنظیم نسبت چرخ دنده ها استفاده مى کند.CVT ها همچنین شوک هنگام تعویض دنده را هم کاهش مى دهند و بازده سوخت را به میزان قابل ملاحظه اى افزایش مى دهند اما CVT ها نمى توانند نسبت به گشتاورهاى بالاى مورد نیاز در ماشین هاى با توان بالا پاسخگو باشند.DCT ها این مشکلات را ندارند و براى اتومبیل هاى با توان مناسب ترجیح داده مى شود پیش بینى مى شود که DCT ها ۲۵% بازار را به خود اختصاص دهند و تنها یک درصد از محصولات اروپاى غربى تا سال ۲۰۱۲ مجهز به CVT خواهند بود. حال به تاریخچه و آینده DCT ها خواهیم پرداخت. سیستم انتقال قدرت دو کلاچه،گذشته حال و آینده فردى که گیربکس اتوماتیک را ابداع کرد یکى از پیشگامان مهندسى خودرو بود. آدولف کگرس(Adolphe

Kgresse) بیشتر به خاطر ماشین هاى نظامى (half-track) معروف است.نوعى از ماشین هایى که مجهز به چرخهاى خاصى هستند و امکان رانندگى در هر نوع ناهموارى زمین را فراهم مى

کنند.در سال ۱۹۳۹ کگرس طرح استفاده از سیستم دو کلاچه را مورد توجه قرار داد و امیدوار بود در خودرو افسانه اى مخصوص بکسل سیتروئن به کار رود اما متأسفانه شرایط ناسازگار تجارى مانع پیشرفت بیشتر در این زمینه شد. هم Audi هم Porsche مفهوم دو کلاچه را در طرح هاى خود مد نظر قرار دادند هرچند که استفاده این شرکت ها از سیستم دو کلاچه تنها به ماشین هاى مسابقه محدود شد. Porsche Dual Klutch یا PDK شامل مدل هاى مسابقه اى ۹۵۶ و ۹۶۲ C بودند.در سال ۱۹۸۶ پورشه ۹۶۲ در مسابقه ۱۰۰۰ کیلومترى مونزا (Monza) که بین خودروهاى

نمونه اولیه در سطح جهان برگزار مى شود موفق به کسب مقام اول شد. این اولین برد اتومبیل هاى مجهز به PDK نیمه اتوماتیک بود. این مدل به وسیله پدال عمل تعویض دنده را انجام مى داد. Audi هم در سال ۱۹۸۵ تاریخ ساز شد، زمانى که یک ماشین کواترو S1 مجهز به سیستم انتقال قدرت دو کلاچه در مسابقه بالا رفتن از تپه از یک کوه به ارتفاع ۴۳۰۰ متر بالا رفت و موفق به کسب

مقام اول شد. Porsche 962 تا سال هاى اخیر ماشین هاى مجهز به سیستم دو کلاچه وارد بازار نشدند طبق اجازه نامه BorgWarnerشs DualTronic فلکس واگن از پیشگامان سیستم انتقال قدرت دو کلاچه است. ماشین هاى اروپایى که از این سیستم استفاده کرده اند شامل مدل هاى زیر است:
Volkswagen Beetle Golf Touran Jetta Audi TT A3
Toledo Leon Octavia Skoda Altea Seat
Volkswagon Jetta 2.0
فورد دومین تولید کننده سیستم هاى انتقال قدرت دوگانه است که این کار با همکارى فورد اروپا و سرمایه گذار ۵۰/۵۰ خود تولید کننده سیستم انتقال قدرت_جتراگ فورد (GETRAGFORD) انجام مى پذیرد. این شرکت یک سیستم دو کلاچه ۶ دنده را تحت عنوان سیستم پاور شیفت (Powershift) در سال ۲۰۰۵ در نمایشگاه بین المللى فرانکفورت به نمایش گذاشت با این وجود محصولات آنها دو سال بعد به اولین نسل پاور شیفت ها مجهز شدند.