فایل ورد کامل مقاله روش اصلاح‌شده طراحی آسفالت مخلوط گرم؛ بررسی علمی الگوی اندونزیایی در بهبود کیفیت و دوام روسازی

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 فایل ورد کامل مقاله روش اصلاح‌شده طراحی آسفالت مخلوط گرم؛ بررسی علمی الگوی اندونزیایی در بهبود کیفیت و دوام روسازی دارای ۲۴ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد فایل ورد کامل مقاله روش اصلاح‌شده طراحی آسفالت مخلوط گرم؛ بررسی علمی الگوی اندونزیایی در بهبود کیفیت و دوام روسازی  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی فایل ورد کامل مقاله روش اصلاح‌شده طراحی آسفالت مخلوط گرم؛ بررسی علمی الگوی اندونزیایی در بهبود کیفیت و دوام روسازی،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن فایل ورد کامل مقاله روش اصلاح‌شده طراحی آسفالت مخلوط گرم؛ بررسی علمی الگوی اندونزیایی در بهبود کیفیت و دوام روسازی :

چکیده
در گذشته مسیرهای پوشیده با بتن آسفالتی در جاده‌های اندونزی به طور کلی از شکستگی پیش از موقع توسط شکاف و ترک خوردگی آسیب دیده است. در مقابل، سطوح آسفالت جاده ساخته شده با مشخصات فعلی به طور معمول توسط تغییر شکل پلاستیک پیش از موعد دچار شکستگی و نقص می‌شوند. فشرده‌سازی مخلوط با ترکیب تحت ترافیک سنگین، جاهای خالی (خلاء) را در ترکیب تا نقطه‌ای کاهش می‌دهد که ملات قیر و سنگدانه خیلی ریز، فشارهای ترافیک تحمیل شده بیشتر را حمل می‌کند.
اطلاعات برای تایید اینکه این باید مورد انتظار باشد. اگر VIM زیر ۳ درصد افت کند، نشان داده شده‌اند. یک روش ترکیب شرح داده شده که طراحی مارشال را با فشردگی برای امتناع تکمیل می‌کند. معیار طراحی ترکیب از فساد پلاستیک برای مطلوب‌سازی دوام ترکیب را نشان می‌دهد.

مقدمه
در اندونزی روش قدیمی اصلاح یک مسیر زمین ساخت نوع تلفورد است. زمانی که میزان‌های ترافیک به قدر کافی برای تایید اصلاح بیشتر بالا بود، تلفورد معمولاً با استفاده از نفوذ زیرسازی جاده (ماکادام یا آسفالت) پوشانده شده بود. به هر حال کیفیت جاده ضعیف که به طور شدید سرعت وسیله نقلیه را محدود کرده، ضعیف بود و جاده‌ها نیاز به تعمیر مکرر داشتند. در سال ۱۹۷۰ و اوایل ۱۹۸۰، بخش بزرگی از جاده‌های شلوغ Java با بتن آسفالت پوشانده نشده بود. کیفیت جاده در حدود وسیعی اصلاح نشده بود، اما AC اغلب به طور پیش از موعد توسط شکاف یا روش ریش شدن دچار نقص و شکست می‌شد. این واضح بود که انعطاف‌پذیری و دوام ترکیب‌ها به ویژگی‌های اصلاح شده و جدید نیاز داشت که در اوایل سال ۱۹۸۰ توسعه یافته بود.

ورقه غلطک خورده داغ (Hot Rolled Sheet (HRS)) یک نوع آسفالت غلطک خورده در بریتانیا و جنوب آفریقا بکار رفته که معرفی نشده بود. متاسفانه نیازمند به این نوع ترکیب برای داشتن یک درجه‌بندی فاصله به قدر کافی تاکید نشده بود. از این رو، اکثر آسفالت تولید شده با این ویژگی واقعاً AC خوب با یک محتوای قیر بالا بود. یک ویژگی جدید برای ترکیبات AC همچنین معرفی شده بود. این شامل نیاز به یک محتوای حداقل محکم کننده عالی برای اصلاح و ترکیب بود.

به طور متوالی اختلافات دیگری برای ویژگی‌ها وجود دارد، اما نیاز به محتوای بالا باقی مانده است، در حالی که ترک خوردگی پیش از موعد (زودهنگام) در حد زیادی حذف نشده، یک نوع متفاوت شکستگی زود هنگام از طریق تغییر شکل پلاستیک حالا به طور سنگیت در جاده‌های شلوغ و پر رفت و آمد شایع است. این شکل شکستگی رد چرخ بزرگ سبب شده توسط جریان مواد سطحی به طرف حاشیه مسیرهای چرخ ایجاد می‌شود.

این به طور واقعی جدی‌تر از شکستگی است، زیرا آسفالت بدفرم شده می‌توان توسعه اولیه‌تر زبری بالا و خط تصادفات افزایش یافته را حاصل آورد. همچنین این به طور مکرر حالتی است که لایه تغییر شکل یافته باید حذف شود. قبل از اینکه یک سطح جدید قرار گیرد. متاسفانه هیچ یک از این طرح‌های اولیه، مشکل اساسی را ارائه نداده است که به منظور حمل محتویات بالای قیری باشد. مخلوط باید خلاءهای کافی را در سنگدانه‌های معدنی (VMA) بعد از خرید و فروش غیرقانونی برای تطبیق قیر و اجازه حفظ خلاءهای کافی در مخلوط برای مطمئن شدن از این است که مخلوط از طریق تغییر شکل پلاستیکی شکست نخورد، داشته باشد. بدون شک مساله توسط یک شدت در حال افزایش بار ترافیک شدیدتر شده است.
پیشرفت به طرف یک روش موثر طراحی آسفالت

عملکرد سطوح آسفالت در اندونزی موضوع تحقیق توسط موسسه اندونزیایی مهندسی جاده و آزمایشگاه تحقیقی حمل و نقل از سال ۱۹۹۸ شده است. در ۱۹۹۳، IRE و TRL گزارشاتی را منتشر کردند که در آن عملکرد یک دسته وسیع HRS و ترکیبات AC ارزیابی شده بود. یک رابطه واضح بین فقدان یا کمبود VIM و وقوع تغییر شکل پلاستیک نشان داده شده بود. در نتیجه این، بیان شده بود که مرحله طراحی ترکیب باید شامل «تراکم برای امتناع» جهت مطمئن شدن از اینکه VIM نمی‌توانست با یک ارزش زیر یک میزان بحرانی کاهش یابد، شود. در این مقاله نشان داده شده که این توصیه یک توصیه منطقی باقی می‌ماند. به هرحال، بدون مراقبت اضافی در روش طراحی، مساله ترک خوردگی پیش از موقع ضرورتاً جلوگیری نخواهد شد. این مهم بود.

بنابراین برای بررسی حالت‌های شکستگی که در سطح آسفالت در محیط‌های گرمسیری رخ می‌دهد. بنابراین یک روش طراحی مناسب می‌توانست برقرار گردد.
ترک خوردگی در سطوح آسفالت
ترک‌ها توسط فشارها یا کشش‌هایی سبب شده‌اند که می‌تواند توسط بار ترافیک، اثرات محیطی یا ترکیبی از این دو ایجاد شود. بزرگترین فشارهای کششی توسط خمیدگی جاده سبب نشده‌اند که در نزدیک انتهای یک لایه آسفالت رخ می‌دهند. این فشارها، در شکل ۱ نشان داده شده‌اند. فشارها کشش‌زای کوچکتر اما مهم همچنین در بالای آسفالت رخ می‌دهد. در جلو، پشت و کنار بار چرخ همانند سنگفرش به طور زودگذر انحراف ایجاد می‌گردد. به علاوه، نیروهای اصطکاک، ترمز و فرمان می‌تواند همچنین موجب فشارها در سطح شود. تغییرات روزانه و فصلی دریا همچنین موجب فشارهای کشش‌پذیر در سطح آسفالت می‌شود. اینها در اندونزی کمتر از کشورهای دور از مناطق گرمسیری مهم هستند.

تئوری خستگی کلاسیک فرض می‌کند که ترک‌ها در ته لایه آسفالت شروع می‌شود، جایی که کشش‌ها با بیشترین خمیدگی رخ می‌دهند. به هرحال، مراکز از سطوح جاده ترک خورده، استفاده کرده که نشان داده که اکثریت گسترده ترک‌ها در بالای آسفالت شروع می‌گردد. این حالت شکستگی در بسیاری کشورهای دیگر مشاهده شده است. این نشان داده شده که سختی شدید قیر در سطح آسفالت می‌تواند سبب توسعه درجه شیب چسبندگی قیر در بالای ده میلیمتری لایه شود. این می‌تواند در چسبندگی قیر در بالای ۱ میلیمتر حاصل شود که چند صدبار بیشتر از بدنه لایه می‌باشد.

به طور موثر یک پوسته شکننده تشکیل می‌شود که می‌تواند خیلی حساس به ترک‌خوردگی تحت فشارهای کشش‌پذیر باشد. اگرچه این پدیده در آب و هوای گرم و خشک شدیدتر است که با این همه یک حالت واقعی ممکن شکستگی در اندونزی می‌باشد. سختی و سفتی قیر عملی از فقدان روغن‌های فرار توسط تبخیر و توسط جذب در هر سنگدانه نفوذپذیر می‌باشد که ممکن است آشکار باشد و توسط اکسیداسیون که توسط پرتو فرابنفش تسریع می‌شود، انجام می‌گردد. کل اینها چند میکرون در بالای هر قیر بی‌حفاظ سخت خواهد شد.
علت تغییر شکل پلاستیک در آسفالت

بررسی‌ها در چندین کشور نشان داده زمانی که VIM در یک سطح آسفالت تا کمتر از ۳ درصد توسط فشردگی ثانوی تحت ترافیک کاهش می‌یابد. یک خطر خیلی بالای شکست توسط تغییر شکل پلاستیک وجود دارد. بررسی‌ها تایید کرده که این همچنین برای جاده‌ها در اندونزی بکار می‌رود. به منظور مقاومت تغییر شکل پلاستیک، مخلوط‌های آسفالت وابسته به اصطکاک داخلی بین ذرات سنگدانه می‌باشد. زمانی کگه VIM، یک میزان پایین کاهش می‌یابد، فشارها به طور پیشرونده به قیر منتقل می‌گردند که سپس به سنگدانه نیرو وارد می‌کند و به تغییر شکل مواد اجازه می‌دهد.
اختلاف در طراحی ترکفی آسفالت

مخلوط‌های AC و HRS باید برای مطئن‌ساختن دوام خوب قیر کافی داشته باشد. آنها همچنین باید VIM کافی را بعد از رفت و آمد برای مقاومت در مقابل تغییر شکل پلاستیک حفظ کنند. اگر VMA در یک لایه آسفالت خیلی پایین است، آنجا فضای کافی برای هر دوی این نیازها وجود نخواهد داشت. یک بخش ضروری مرحله طراحی آسفالت مطمئن می‌سازد که طرح ترکیب صحیح است.

تست عملکرد برای مطمئن شدن از این است که یک ترکیب تحت ترافیک سنگین همچنان مطلوب عمل خواهد کرد که سپس دومین نیازمندی می‌باشد. نوع ترکیب یک اثر مهم روی تاکید طراحی خواهد داشت. برای مثال:

۱ خواص مخلوط‌های درجه‌بمندی نشده باز که در آن تخلیه‌های هوا به هم مربوط شده‌اند که احتمالاً پایداتر خواهد بود. اگر ضخامت ورقه قیر (BFT) برای مقاومت اکسیداسیون توسط هوا مطلوب می‌باشد که ممکن است وارد ترکیب شود.
۲ ترکیب‌هایی که در آن تخلیه‌های هوا مرتبط نیستند. از یک طرح حجم ویژه متعادل سود خواهد بود که در آن حالت VFB احتمالاً بهترین شاخص دوام و مقاومتشان برای ترک‌خوردگی خواهد بود.

۳ یک شاخص مخلوط‌های درجه‌بندی شده شکاف این است که خلاءهای هوا معمولاً در یک میزان بالاتر VIM مرتبط می‌شوند تا شرایط برای مخلوط‌های درجه‌بندی شده به طور متداوم این ترکیب‌ها HRS را خیلی کمتر نسبت به خطاهای ترکیبی کوچک حساس می‌سازد.

مدرک عملکرد از اندونزی و هر کجای دیگر
بررسی‌های اولیه در اندونزی
بررسی های آماری احتمال شکست توسط ترک‌خوردگی یا توسط تغییر شکل پلاستیک، اهمیت باقی ماندن در وضعیت VIM حداقل ۳ درصد مخصوصاً برای حرکت در ترافیک در سرعت‌های محدود را تاکید کرده است.

نتایج در جدول ۱ خلاصه شده که نشان می‌دهد:
۱ آسفالت با VIM حفظ شده کمتر از ۳ درصد پنج برابر احتمالاً بیشتر توسط تغییر شکل پلاستیک شکست می‌خورد تا آسفالت با VIM حفظ شده بیشتر از ۳ درصد.
۲ آسفالت با VIM حفظ شده بیش از ۹ درصد، پنج برابر بیشتر احتمالاً توسط ترک خوردگی شکست می‌خورد تا آسفالت با VIM بین ۳ تا ۶ درصد.
ترکیب‌های رضایت‌بخش به طور مستمر اینها بودند:

۱ درجه‌بندی سنگدانه ترکیبی یک فاصله ۶/۰ و ۳۶/۲ میلیمتری مجزا داشت، همانطور که در ویژگی BS594 برای آسفالت لوله شده شرح داده شده است.
۲ آنهایی که یک BFT حداقل ۵ میکرون داشتند.
بررسی‌های توسعه یافته در اندونزی
خلاصه‌ای از مفهوم درباره خواص وضعیت ترکیب آسفالت قرار گرفته بر روی چهار جاده در جاوه که در جدول ۲ ارائه شده است. این در بخش ۲۳ بیان شده بود که فاصله درجه‌بندی نشده ترکیبات HRS کاملاً اجرا خواهد شد اگر VIM حفظ شده بعد از رفت و آمد زیاد ۳ درصد یا بیشتر بود و اینکه VFB تا حد ممکن بالا بود. این می‌تواند از جدول ۲ مشاهده شود که هیچ تغییر شکل پلاستیکی روی این بخش‌های جاده‌های Civebon-Losari یا Civebon-Kuningan رخ نداده است که ۳درصد VIM را تحت ترافیک سنگین یا خیلی سنگین حفظ کرده است.

یک VFB بالای ۸۰ درصد و یک BFI 2/7 میکرون مطمئن ساخته است که مخلوط در Civebon-Losari همچنین نسبت به ترک‌خوردگی مقاوم بود. در جاده Civebon-Kuningan هر دوی VFB و BFT به ترتیب تا ۷۳ درصد و ۵/۶ میکرون پایین‌تر بودند و ترک‌خوردگی توسعه یافته بود.
برای ترکیبات Ac بیان شده بود که ترکیبای که ۳ درصد VIM را حفظ کردند و BFT بالا داشتند، بهترین عملکرد را ارائه خواهند داد. این می‌تواند از جدول ۲ مشاهده شود که در جاده‌های Kopo-Rancabali و Banjar-Pangandran، VIM بیش از ۳ درصد حفظ شده و هیچ تغییر شکل پلاستیکی رخ نداده است. ترک خوردگی کمتر در جاده Kopo-Rancabali رخ داده، جایی که BFT، ۴/۷ میکرون بوده و VFB تنها ۹/۵ میکرون بود و VFB، ۷۱ درصد بود. این بیان می‌دارد که BFT عامل مهمتری نسبت به شروع ترک‌خوردگی دارد.