فایل ورد کامل مقاله ایمنی و سهولت تردد؛ بررسی علمی راهکارهای ارتقای امنیت وسایل نقلیه و عابران

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 فایل ورد کامل مقاله ایمنی و سهولت تردد؛ بررسی علمی راهکارهای ارتقای امنیت وسایل نقلیه و عابران دارای ۷۳ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد فایل ورد کامل مقاله ایمنی و سهولت تردد؛ بررسی علمی راهکارهای ارتقای امنیت وسایل نقلیه و عابران  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی فایل ورد کامل مقاله ایمنی و سهولت تردد؛ بررسی علمی راهکارهای ارتقای امنیت وسایل نقلیه و عابران،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن فایل ورد کامل مقاله ایمنی و سهولت تردد؛ بررسی علمی راهکارهای ارتقای امنیت وسایل نقلیه و عابران :

مقدمه:
امروزه با گسترش شهرنشینی و افزایش جمعیت و همچنین توسعه جابجایی افراد و کالاها ین مراکز جمعیتی، اقتصادی و خدماتی در سطح شهرها، استفاده روز افزون از وسایل نقلیه به صورت امری اجتناب ناپذیر درآمده است. در واقع با افزایش قابلیت تحرک انسان، اتومبیل محدودیتهای جغرافیایی را کاهش داده و آزادی انشعاب بیشتری در مورد محل زندگی و کار، برقراری ارتباطات و فعالیتهای اجتماعی و تفریحی برای افراد فراهم نموده است. در عصر حاضر استفاده از وسایل نقلیه به ویژه اتومبیل، به عنوان بخشی جدا نشدنی از زندگی روزمره در آمده است. اما از سوی دیگر، گسترش استفاده از اتومبیل، آثار زیان بار متعددی را نیز بهمراه داشته است. تلفات جانی و خسارات مالی ناشی از حوادث رانندگی، افزایش آلودگی هوا و صوتی، اتلاف زمان‌های زیادی در تراکم ترافیک شهرها و آثار سوء روانی ناشی از آن، از جمله پیامدهای منفی توسعه استفاده از وسایل نقلیه موتوری می باشد. در بسیاری از کشورهای جهان دوران ساخت معابر جدید در شهرها به سر آمده و در این کشورها به استفاده بهینه از شبکه معابر موجود تاکید می شود.
که این امر از طریق بهینه سازی و مدیریت ترافیک صورت می گیرد. این مطالعات بمنظور ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین در محدوده مورد مطالعه انجام گرفت بنحوی که با ارائه طرحها و پیشنهادات کارشناسی در کوتاه مدت و با هزینه نسبتاً کم توسط شهرداری دهندگان قابل اجرا باشد. همچنین مطالعات انجام شده از طریق بازدیدهای محلی و برداشت های کمی و کیفی و بر مبنای بررسی کارشناسی و قضاوتهای مهندسی و ضوابط و استانداردهای معتبر بعمل آمده است.
در این مطالعات ابتدا وضعیت موجود معبر و نواقص و معضلات کنونی آن بررسی می‌شود و سپس طرحهای فرادست در محدوده این خیابان بررسی شده و در نهایت محصول مطالعات که شامل گزارشات و نقشه هاو طرحهای پیشنهادی می باشد ارائه خواهد شد.

مهندسین مشاور راهیاب کردستان
  بهار ۱۳۸۲
 
حجم تردد عابرین- موقعیت شماره ۱
پریود زمانی    شمال به جنوب    جنوب به شمال
۱۲:۱۵-۱۲:۰۰    ۱۱    ۹
۱۲:۳۰-۱۲:۱۵    ۱۷    ۱۱
۱۲:۴۵-۱۲:۳۰    ۱۶    ۳۱
۱۳:۰۰-۱۲:۴۵    ۱۹    ۲۴
حجم تردد عابرین- موقعیت شماره ۲
پریود زمانی    غرب به شرق    شرق به غرب
۱۲:۱۵-۱۲:۰۰    ۹    ۹
۱۲:۳۰-۱۲:۱۵    ۵    ۶
۱۲:۴۵-۱۲:۳۰    ۱۷    ۹
۱۳:۰۰-۱۲:۴۵    ۱۱    ۱۴
حجم تردد عابرین- موقعیت شماره ۳
پریود زمانی    غرب به شرق    شرق به غرب
۱۲:۱۵-۱۲:۰۰    ۲۳    ۳۷
۱۲:۳۰-۱۲:۱۵    ۱۷    ۳۵
۱۲:۴۵-۱۲:۳۰    ۱۳    ۲۷
۱۳:۰۰-۱۲:۴۵    ۱۶    ۲۸
حجم تردد عابرین- موقعیت شماره ۴
پریود زمانی    شمال به جنوب    جنوب به شمال
۱۲:۱۵-۱۲:۰۰    ۳۹    ۴۳
۱۲:۳۰-۱۲:۱۵    ۴۸    ۵۸
۱۲:۴۵-۱۲:۳۰    ۷۴    ۱۲۶
۱۳:۰۰-۱۲:۴۵    ۶۲    ۷۲
حجم تردد عابرین- موقعیت شماره ۵
پریود زمانی    غرب به شرق    شرق به غرب
۱۲:۱۵-۱۲:۰۰    ۲۹    ۳۶
۱۲:۳۰-۱۲:۱۵    ۲۹    ۲۵
۱۲:۴۵-۱۲:۳۰    ۳۸    ۳۹
۱۳:۰۰-۱۲:۴۵    ۲۹    ۳۶

تحلیل گذرگاههای عابر پیاده در حواشی میدان:
مطالعات سرعت نشان می دهد که سرعت ۸۵% آماری وسائط نقلیه در دو مدخل ورودی به میدان در حد km/h50 و بالاتر محاسبه شده است. گرچه در پاره ای از ضوابط فنی و آئین نامه ای اعلام شده چنانچه سرعت وسائط نقلیه بالاتر از km/h50 تشخیص داده شود توصیه گردیده از احداث گذرگاه عرضی عابر پیاده اجتناب شود، با این وصف بنا به وضعیت خاص محل (تقاطع و میدان) و با توجه به موقعیت شهری بودن نیاز به یک گذرگاه ایمن و مطمئن (همسطح ویژه یا غیرهمسطح) بنا به حجم ۳۰ درصدی وسائط نقلیه سنگین، وجود مدارس ابتدایی و تردد عرضی نسبتاً قابل توجه عابرین و مسافرین مشاهده می گردد. حدود ۳۵% عابرین از وضعیت نامنظم تردد در محدوده میدان پیروی می نمایند این موضوع علاوه بر ایجاد احتمال وقوع حوادث و به کرات، موجب تاخیر ها و توقفهای ناگهانی وسائط نقلیه می شود. عرض نسبتاً زیاد خطوط گردشی داخل میدان، عدم کالیبراسیون صحیح سیستم عبوری عابر پیاده موجب گردیده در اکثر نقاط عابرین بصورت ایستاده در سطوح سواره متوقف و اعتنایی به خطرات احتمالی برخورد با وسائط نقلیه نداشته باشند. برای رانندگان نیز هیچگونه علائم عمودی یا افقی بمنظور آگاهی و اعلان خطر وجود ندارد. عابرین پیاده در محلهای گذرگاهها در معرض خطرات جدی بوده، بطوریکه عمدتاً مشاهده می شود بمنظور عبور از سمت شمالی به جنوبی یا بالعکس همواره سعی بر پناه و استفاده اجباری از محدوده داخلی میدان را دارند. با افزایش حجم تردد وسائط نقلیه و سرعت آنها بیم آن رفته که آمار تصادفات و بویژه تصادفها (عابر با وسیله) افزونی یافته و بعنوان شاخصی مهم بر کیفیت تردد میدان (L.O.S) تاثیر منفی اعمال نماید.
گرچه در حال حاضر بواسطه عریض بودن لاین های حرکتی و حجم پائین وسائط نقلیه، سطح کیفی (LOS) میدان در وضعیت مناسبی (B,A) عمل نموده اما استفاده غیر اصولی و منطقی از محدوده و حواشی میدان مانند وجود دکه های ناموزون، وجود دستفروشها در سطوح سواره، توقف غیر مجاز وسائط نقلیه در میدان و شاخه های مرتبط، کاربری نامتعارف اطراف (تعمیرگاهها و…) میل به کاهش سطح کیفی میدان را افزایش داده بطوریکه فاکتورهای فوق الذکر بطور مستقیم و غیرمستقیم تاثیر بسزایی را بر کاهش ایمنی تردد عابرین خواهند داشت.
عبور عابرین پیاده از عرض سواره رو همیشه دردسر آفرین بوده و باعث کندی تردد وسایل نقلیه، کاهش ظرفیت معابر، افزایش تاخیر جریان حرکت (مخصوصاً در میدان و تقاطعها) و همچنین تصادفات وسائط نقلیه با عابرین پیاده می گردد. شایان ذکر است که براساس آمار منتشر شده توسط سازمان پزشکی قانونی کشور، ۳۷ درصد متوفیات ناشی از تصادفات ایران را عابرین پیاده تشکیل می دهند. اولین تصادف وسیله نقلیه که منجر به کشته شدن یک انسان گردید، تصادف وسیله نقلیه با عابر بود و در کشورها نیز اولین قربانی تصادفات یکی از هنرمندان کشورمان بود که هنگام عبور از خیابان در اثر تصادف جان خود را از دست داد. انجام اقدامات لازم بمنظور تامین ایمنی لازم برای عبور این عابرین از یکطرف و ارائه آموزشهای لازم برای عابرین از طرف دیگر باعث شده است که کشورهای توسعه یافته تا حد زیادی بتوانند مقوله ناخوشایند تصادفات عابرین را تحت کنترل در بیاورند، ولی متاسفانه خیابانها و شبکه راههای کشور ما تبدیل به قتلگاهی برای عابرین شده است به نحوی که در سال ۱۳۸۰ در حدود ۷۳۰۰ نفر عابر در اثر تصادفات رانندگی کشته شدند.
بررسی آمار متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف نشان می دهد که عابرین دارای بالاترین درصد در بین سایر گروههای کشته شده در تصادفات می باشد. همچنین موتور سواران بیش از ۱۰ درصد کل فوتی های ناشی از تصادفات را تشکیل می دهند که جای تامل دارد. جدول ذیل تعداد و درصد متوفیات ناشی از تصادفات را براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف در سال ۱۳۷۸ را نشان می دهد.
تعداد و درصد متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف- سال ۱۳۷۸
وضعیت متوفی به هنگام تصادف    تعداد متوفیات    درصد متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف
عابر    ۵۵۹۷    ۲/۳۷
سرنشین    ۴۷۹۵    ۹/۳۱
راننده    ۲۷۳۲    ۲/۱۸
موتورسوار    ۱۹۲۱    ۷/۱۲
جمع کل    ۱۵۰۴۲    ۱۰۰

بطور کلی گذرهای پیاده به منظور جداسازی زمانی یا مکانی ترافیک پیاده و سواره ایجاد می شود. از این رو مکانیابی و احداث صحیح این تسهیلات نقش مهمی در بهبود ایمنی و گردش ترافیک پیاده دارد. از سوی دیگر، احداث و نگهداری گذرهای پیاده هزینه های قابل ملاحظه ای در بر دارد که خود بیانگر ضرورت مطالعه و بررسی دقیق احداث آنهاست. طبق مشخصات فنی موجود چنانچه عرض سطح سواره بیش از ۱۰ متر باشد باید احداث جزیره میانی مد نظر قرار گیرد. در اینصورت پیاده ها تشویق به عبور از عرض خیابان در دو مرحله خواهند شد. بدیهی است هدف از احداث گذرگاه عرضی همسطح پیاده، اولاً هدایت عابرین از مسیر معین، ثانیاً آگاه نمودن رانندگان از احتمال وجود پیاده در عرض مسیر است. همچنین به واسطه ایجاد تمرکز عابرین در نواحی انتخاب شده موجب کاهش برخوردهای احتمالی بین وسائط نقلیه و پیاده ها می شود. این نکته حائز اهمیت است که گذرگاههای عرضی همسطح باید صرفاً در محلهای مورد نیاز احداث شوند.
بررسی وضعیت گذرگاه عرضی (ضلع شرقی میدان امام) عابر (موقعیت شماره۴):
طی مطالعات بعمل آمده سرعت نقطه‌ای وسائط نقلیه ائیکه به میدان نزدیک می‌شوند میزان سرعت ۵۰% آماری و ۸۵% آماری به ترتیب ۴۹ و ۶۷ کیلومتر بر ساعت محاسبه شده اند لذا بجهت اهمیت موضوع عابر موضوع از دیدگاههای مختلف مورد بررسی قرار می گیرد.
 
حجم عابر پیاده در ساعت اوج        نفر/ ساعت              P=583
حجم وسائط نقلیه در ساعت اوج        وسیله/ساعت             V=1342
 
 – براساس نمودار مربوط به معیارهای پیشنهادی احداث گذرگاه عرضی پیاده نتیجه می شود موقعیت شماره ۴ (ابتدای بلوار امام شافعی)  گذرگاه از نوع چراغدار تفکیک شده توسط رفوژ میانی توصیه و تاکید می گردد.
مرحله ۲: بررسی و محاسبه جهت گذرگاه غیرهمسطح:
براساس میزان حجم عابر پیاده و وسیله نقلیه و همچنین سرعت ۸۵% و ۹۸/۵ آماری (نفر/ساعت ۵۸۳ و وسیله/ساعت ۱۳۴۲ و کیلومتر/ساعت ۴۹ و کیلومتر/ساعت۶۷) و مطابق با جدول نمونه ضوابط پایه موجود در ایالت اوهایو (۱۹۸۱)و اوماها (۱۹۷۱) و سن دیه گو (۱۹۷۱) گذرگاه مربوطه کلیه شرایط لازم بمنظور ایجاد گذرگاه ویژه (کنترل توسط کلیه علائم عمودی و افقی) و گذرگاه فاقد چراغ راهنمایی و نهایتاً احداث روگذر را دارا می باشد. گرچه کلیه پارامترهای ذکر شده جهت تحلیل و نتیجه‌گیری لازم و تا اندازه ای بنا به شرایط و موقعیت مکانی کفایت می نماید اما بدلیل حساسیت موضوع از روشها و دیگر ضوابط مورد بررسی قرار می گیرد.
از دیگر روشهای تحلیل استفاده از نمونه ضوابط امتیازی (طبقه بندی براساس اولولیت) و مطابق با تحقیقات و نتایج بعمل آمده در ایالات متحده (سیاتل و ماساچوست) می باشد.
 نسبت حجم وسایل نقلیه به عابر پیاده :
۱۳۴۲+۵۸۳ = ۱۹۲۵
VPeak = 1342  veh/h
X = کل ترافیک روزانه     
VPeak = (8% تا ۱۰%).X
۱۳۴۲ = (۰.۰۸).X             X=16,775 veh/h
VPed(peak)= 583
 
VPed = 4858 حجم عابر پیاده (روزانه)                     
VVeh+VPed = 16775+4858=21633
 
از جدول   نمره امتیاز : ۴۰
* تصادفات   براساس آمار ۵ ساله میدان ۲ مورد تصادف منجر به جرح وجود داشته است.
  نمره امتیاز: ۱۰
* مدرسه ابتدایی   موجود می باشد   نمره امتیاز : ۱۰
* گذرگاه خط کشی شده در مدرسه   موجود نمی باشد   نمره امتیاز: صفر
* گذربان بزرگسال مدرسه   وجود ندارد   نمره امتیاز: صفر
* مسافت دید   عرض خیابان = ۳۴متر
۳۴-۳۳=۳۰۷
 
  : امتیاز
* جزیره میانی غیرهمسطح   امتیاز: ۴
۱۸۶+۴ = ۲۲۴ امتیاز    
IF Total  
Result : Total =  
براساس روش سیاتل تاکید و اسراسر بر ساخت گذرگاه غیرهمسطح نمی باشد.
اما براساس روش ماساچرست:
* نسبت حجم وسایل نقلیه بر عابر پیاده:
از جدول   ۴۰ امتیاز
* تصادفات   ۱۰ امتیاز
* گذرگاه خط کشی شده در مدرسه   ندارد   صفر
* مدرسه ابتدایی   دارد   ۱۰ امتیاز
* مدرسه راهنمایی یا دبیرستان   ندارد   صفر
* گذربان بزرگسال مدرسه   ندارد   صفر
* مسافت دید   مسافت دید بواسطه گنبدی بودن محل   ۵ امتیاز
* عرض خیابان        ۳۴/۳۳=۱۰۳
امتیاز             ۲=۲۰۶* ۱۰۳
* جزیره میانی مرتفع   دارد   ۴ امتیاز
* جزیره میانی همسطح   ندارد   صفر
Total = 89.6        امتیاز کل       
IF Total  
همانطوریکه ملاحظه می شود در دستور ماساچوست براحداث گذرگاه غیرهمسطح توصیه و تاکید می شود.
استفاده از شاخصهای ترکیبی موجود
ضوابط
۱- حجم وسائط نقلیه (V):
الف- روش ویکتوریا:
 
۱۳۴۲ > 750          OK
ب- روش استرالیا:
 
۱۳۴۲ > 1000          OK
ج- روش امریکا:
ADT = 10000
۱۶۷۷۵ > 10000          OK
۲- حجم عابر پیاده:
الف- روش ویکتوریا:            وجود کودکان جهت عبور   OK
ب- روش استرالیا:                وجود کودکان جهت عبور   OK
ج- روش امریکا:                وجود کودکان در ساعت صبح   OK
۳- سرعت وسائط نقلیه:
الف- ویکتوریا: نامشخص   OK
ب- استرالیا: نامشخص   OK
ج- امریکا: سرعت ۵۰ km/h   OK
۴- راه (مسیر):
الف- ویکتوریا: دوطرفه غیرمجزا : P*V
ب- استرالیا: دوطرفه مجزا : P*V
ج- امریکا: K*S*P*V
برای مجزا (دازای رفوژ میانی):
 
 
         OK
PV2    P    V    توضیه اولیه
بزرگتر از ۸ ۱۰    ۵۰ تا ۱۱۰۰    ۳۰۰ تا ۵۰۰    نردبانی
بزرگتر از ۸ ۱۰*۲    ۵۰ تا ۱۱۰۰    ۴۰۰ تا ۷۵۰    نردبانی جدا شده
بزرگتر از ۸ ۱۰    ۵۰ تا ۱۱۰۰    بزرگتر از ۵۰۰    چراغدار
بزرگتر از ۸ ۱۰    بزرگتر از ۱۱۰۰    بزرگتر از ۳۰۰    چراغدار
بزرگتر از ۸ ۱۰*۲    ۵۰ تا ۱۱۰۰    بزرگتر از ۷۵۰    چراغدار جدا شده
بزرگتر از ۸ ۱۰*۲    بزرگتر از ۱۱۰۰    بزرگتر از ۴۰۰    چراغدار جدا شده
توجه:
۱- مقادیر تردد عابر پیاده و وسیله نقلیه، میانگین چهار ساعت اوج هستند.
۲- تصمیم گیری در مورد ضرورت تامین یک گذرگاه جدا شده عابر پیاده ممکن است براساس عرض راه صورت گیرد.
شکل (        ) معیارها پیشنهادی احداث گذرگاه عرضی پیاده
شکل(        ) راهنمای احداث گذرگاه عرضی همسطح پیاده در تقاطعهای کنترل نشده، گذرگاههای بین تقاطعها و تقاطعهای چراغدار بدون چراغ پیاده
 جدول(        ) نمونه ضوابط پایه موجود
ضابطه    سان دیه گو ۱۹۷۱ مناطق فاقد چراغ راهنمایی    سان دیه گو ۱۹۷۱ مناطق دارای چراغ راهنمایی    اوماها۱۹۷۱ برای مناطق فاقد چراغ راهنمایی    اوهایو ۱۹۸۱ روگذرها در مناطق شهری و خارج از محدوده مرکزی شهر
حجم وسایل نقلیه در خیابان اصلی در زمان معین    بیش از ۳۰۰ وسیله نقلیه در ۴ ساعت متوالی اوج    ۳۵۰۰۰ وسیله نقلیه در روز (موجود یا آینده)    مجموع بیشتر از ۳۰۰ وسیله نقلیه در ۴ ساعت متوالی اوج    بیش از ۶۰۰ وسیله نقلیه در ساعت از هر ۸ ساعت در روز بطور متوسط بدون جزیره میانی (۴ فوت یا پهن‌تر) یا بیشتر از ۱۰۰۰ وسیله نقلیه در ساعت با جزیره میانی
حجم وسایل نقلیه در خیابان فرعی در یک دوره    کمتر از ۱۲۵ وسیله نقلیه در همان ۴ ساعت متوالی    مشخص نشده است    کمتر از ۱۲۵ وسیله نقلیه در همان ۴ ساعت متوالی    مشخص نشده است
حجم عابرین پیاده در یک زمان معین    بیش از ۳۰۰ نفر در همان ۴ ساعت متوالی (هر یک کودک کمتر از ۱۲ سال معادل ۵/۲ عابر پیاده)    بیش از ۱۰۰ نفر در ۴ ساعت متوالی    بیش از ۳۰۰ نفر در همان ۴ ساعت متوالی (هر کودک کمتر از ۱۲ سال معادل ۵/۲ پیاده)    “طرح ایده آل موجود” بیشتر از ۱۵۰ نفردر هر ساعت برای همان ۸ ساعت فوق‌الذکر در شلوغ‌ترین پیاده‌رو
نزدیکترین گذرگاه “ایمن”    ۲۲۵ متر یا بیشتر (چراغ راهنما)    مشخص نشده است    ۲۲۵ متر یا بیشتر (چراغ راهنما)    ۲۰۰ متر یا بیشتر
سرعت وسایل نقلیه (k/mph)    بیش از ۳۰ (۸۵% بیشترین سرعت)    مشخص نشده است    بیش از ۳۰ (۸۵% بیشترین سرعت)    مشخص نشده است
امکان نصب    مشخص نشده است    مشخص نشده است    مشخص نشده است    “شرایط فیزیکی اجازه ساخت را بدهد”
توسعه کاربردی زمین    “کاملاً توسعه یافته” و “پایدار بودن الگوی ترافیک و سرعت”    مشخص نشده است    “کاملاً توسعه یافته و الگوهای ترافیک… پایدار باشد”    مشخص نشده است
موانع فیزیکی جهت ممانعت از عبور همسطح    “امکان ممانعت از عبور عابرین از عرض خیابان اصلی”    بلی    مشخص نشده است    “میتوان از عبور همسطح عابرین از عرض معبر جلوگیری نمود”
اقتصادی    “برای یک دوره ۱۰ ساله ۰۰۰ ارزانتر از چراغ راهنما”    مشخص نشده است    “برای یک دوره ۱۰ ساله … ارزانتر از چراغ راهنمایی”    مشخص نشده است
طرح هندسی راه    مشخص نشده است    عرض بیشتر از ۲۱ متر    “امکان پذیر”    مشخص نشده است
جدول :نمونه ضوابط امتیازی (طبقه بندی براساس اولویت)
ضابطه    سیاتل ۱۹۶۹ تا ۱۰۰ امتیاز    ماساچوست ۱۹۷۵ “بزرگراههای با دسترسی‌های بدون محدودیت” (سیستم ۱۰۰ امتیازی و احداث گذرگاه غیرهمسطح عابر پیاده در صورتی که امتیاز بیش از ۷۵ باشد)
نسبت حجم وسایل نقلیه بر عابر پیاده    تا ۴۰ امتیاز (به شکل ۶-۱۲ مراجعه شود)    تا ۴۰ امتیاز (به شکل ۶-۱۲ مراجعه شود)
تصادفات    تا ۱۵ امتیاز، ۵ امتیاز به ازاء هر اصلاح تصادف عابر پیاده در یک دوره ۵ ساله    تا ۱۵ امتیاز، ۵ امتیاز به ازاء هر اصلاح تصادف عابر پیاده در یک دوره ۵ ساله
گذرگاه خط کشی شده در مدرسه    ۱۰ امتیاز در صورت وجود داشتن    ۱۰ امتیاز در صورت وجود داشتن
مدرسه ابتدایی    ۱۰ امتیاز در صورت مجاور بودن    ۱۰ امتیاز در صورت مجاور بودن
مدرسه راهنمایی یا دبیرستان    مشخص نشده است    ۵ امتیاز در صورت مجاور بودن
گذربان بزرگسال مدرسه    ۱۰ امتیاز در صورت وجود داشتن    ۱۰ امتیاز در صورت وجود داشتن
مسافت دید    ۱۵ امتیاز به اضافه امتیازات اضافی برای عوض معابر بشرح ذیر    تا ۱۵ امتیاز اگر مسافت دید کاسته شود یا افزایش بالقوه در ترافیک داشته باشیم
عرض خیابان    افزودن امتیازات اضافی نظیر ۲ امتیاز به ازاء افزایش هر ۳/۳ متر عرض معبر    ۲ امتیاز به ازاء هر ۳/۳ متر از عرض
جزیره میانی مرتفع (با عرض حداقل ۳/۱ متر)    کمتر از ۴ امتیاز در صورت وجود    کمتر از ۴ امتیاز در صورت وجود
جزیره میانی همسطح (با عرض حداقل ۳/۱ متر)    کمتر از ۲ امتیاز در صورت وجود    کمتر از ۲ امتیاز در صورت وجود
جدول :ضوابط موجود سیستم
ضابطه    ایالت واشنگتن ۱۹۷۸    اشتو ۱۹۷۳
حجم وسایل نقلیه در معابر اصلی در یک مدت معین    ترکیبی از حجم وسایل نقلیه در خیابانهای اصلی و فرعی وحجم عابرین پیاده، چراغ راهنما را بصورت فوق اشباع در آورد    “حجم ترافیک; تعیین کننده ضرورت احداث گذرگاههای غیرهمسطح عابر پیاده است”
حجم وسایل نقلیه در معابر فرعی در یک مدت معین    ترکیبی از حجم وسایل نقلیه در خیابانهای اصلی و فرعی و حجم عابرین پیاده، چراغ راهنما را بصورت فوق اشباع در آورد    مشخص نشده است
حجم عابرین پیاده در یک مدت معین    ترکیبی از حجم وسایل نقلیه در خیابانهای اصلی و فرعی و حجم عابرین پیاده، چراغ راهنما را بصورت فوق اشباع در آورد    “جابجایی زیاد عابرین پیاده در ساعت اوج”
نزدیکترین گذرگاه عبوری “ایمن”    ۸۰۰ متر یا بیشتر برای ۸۵% عابرین پیاده استفاده کنند    مشخص نشده است
امکان ایجاد    “امکان پذیر از نقطه نظرفنی”    مشخص نشده است
موانع فیزیکی بمنظور ممانعت از عبور همسطح عابرین    مشخص نشده است    “می توان از توری جهت جلوگیری از عبور عابرین از عرض معبر شریانی بعنوان یک جدا کننده استفاده نمود”
اقتصادی    هزینه سالانه یک گذرگاه غیرهمسطح عابر پیاده کمتر از هزینه نصب و نگهداری چراغ راهنمایی است    مشخص نشده است
سایر موارد    امکان تغییر در مسیر و ایستگاههای خطوط اتوبوسرانی وجود ندارد    “در محلی که امکان عبور از عرض خیابان” برفراز آزاد راهها وجود ندارد”
جدول :شاخصهای ترکیبی موجود (ضوابط امتیازی)
ماخذ
ضابطه    ویکتوریا، استرالیا    اوماها، آمریکا
حجم وسایل نقلیه (V)    بیش از ۷۵۰ در یکساعت    بیش از ۱۰۰۰ در یکساعت    (ADT/10000) *
حجم عابرین پیاده (P)    کودکان    کودکان    کودکان در ساعات صبح
سیرعت وسایل نقلیه (S)    نامشخص    نامشخص    (km/h50/ سرعت)
راه    دو طرفه غیر مجزا    دو طرفه مجزا    تعداد خطوط:
۱=k   ۲=
۲= k   ۴ یا ۳ =
۳= k   بیشتر یا ۵=

شاخص    VxP    VxP    VxPxSxK
حداقل مقدار شاخص    ۱۰۰۰۰۰>    ۲۸۰۰۰۰>    نامشخص
* ADT میانگین ترافیک روزانه است.
بحث تفصیلی درخصوص نیازهای مربوط به احداث گذرگاه غیرهمسطح:
گرچه محاسبات انجام شده در خصوص گذرگاه شماره ۴ عموماً تاکید و تائید بر احداث پل غیرهمسطح عابر می نماید. اما روشهای متعددی برای تصمیم گیری در مورد ضرورت احداث زیرگذر یا روگذر وجود دارد که طیف گسترده ای از اعمال قضاوت مهندسی تا در نظر گرفتن ملاحظات و اثرات مختلف را شامل می شود. البته ممکن است شباهتهای زیادی میان دو محل وجود داشته باشد ولی اغلب ارزیابی نیاز احداث و الزامات طراحی آنها متفاوت است. یک روش عمومی برای ارزیابی نیازها، بررسی ضوابط است که براساس آن می توان وضعیت نقاط مختلف را ارزیابی و با یکدیگر مقایسه نمود.
الف- ضابطه احداث
در مهندسی ترافیک یک شرط اساسی برای طراحی خوب این است که در شرایط مشابه، راه حلهای یکسان ارائه شود ودر مواردی که ترکیبهای خاصی از شرایط موجود است، میزان نیاز ارزیابی شده و براساس آن تسهیلات لازم احداث شود. “ضابطه” را می توان بعنوان معیار یا شاخص نیاز تعریف نمود که به عنوان راهنمای تصمیم‌گیری عمل می نماید. چون ضوابط بیانگر شرایط عمومی هستند، نباید آنها را بعنوان قوانین تغییر ناپذیر در نظر گرفت بلکه باید شرایط خاص هر محل را نیز در کنار آنها مورد توجه قرار داد.
هدف از پایه گذاری ضوابط عبارت است از:
– استفاده از معیارهای منعکس کننده شرایط واقعی
– تامین یک مبنای منطقی برای تصمیم گیری
– افزایش کارایی منابع مالی
– اجتناب از احداث تسهیلات غیر ضروری
ب- انواع ضوابط احداث گذرگاههای غیرهمسطح پیاده
بطور کلی پنج نوع ضابطه برای احداث گذرگاههای غیرهمسطح مشخص شده است.
۱- ضوابط پایه:
این نوع ضابطه براساس مجموعه ای از معیارها استوار است که باید تمامی آنها یا ترکیبی از آنها رعایت شوند. بطور کلی ضوابط پایه برای گذرگاههای پیاده غیرهمسطح شامل مواردی از قبیل حجم وسایل نقلیه، تعداد عابرین، سرعت وسائط نقلیه، فواصل مناسب میان جریان ترافیک برای عبور پیاده ها، امکان وقوع تصادف و فاصله تا نزدیکترین گذرگاه همسطح این جهت عبور از عرض خیابان می باشد.
۲- ضوابط امتیازی:
برای بدست آوردن ضوابط امتیازی به دو صورت عمل می شود. در روش اول عوامل تاثیر گذار بر نیاز و امکان استفاده از گذرگاههای غیرهمسطح عابرپیاده، انتخاب شده و برحسب ارزشهای وزنی، امتیازی به آنها تخصیص می یابد.در این حالت به عواملی کمی امتیازاتی برحسب ارزش عددی هر یک (مثلاً حجم عبوری پیاده یا وسایل نقلیه) تخصیص داده می شود. در صورتیکه در مورد ملاک های کیفی، امتیازات براساس قضاوتهای کارشناسی تخصیص می یابند و در روش دوم این عوامل با یکدیگر ترکیب شده و یک شاخص ترکیبی ایجاد می کنند. در این حالت معمولاً رابطه و تاثیر متقابل میان عابرین، وسایل نقلیه و ویژگی های محلی را با ضرب نمودن مقادیر پیش بینی شده هر یک در یکدیگر تعیین می نمایند.
۳- ضوابط اقتصادی:
این ضابطه شامل تحلیل اقتصادی سرمایه گذاری و بهره دهی آن، هزینه سالانه یا ارزش فعلی ساخت و هزینه های تعمیر و نگهداری گذرگاههای غیر همسطح پیاده و مقایسه آنها با سایر راه حل ها از جمله نصب چراغ راهنمایی است. معمولاً منافع حاصل از احداث گذرگاههای غیرهمسطح پیاده، شامل کاهش میزان ضایعات عابرین (میزان سوانح و تلفات قابل وقوع) و کاهش تاخیر عابرین و وسایل نقلیه هستند. استفاده از ضوابط اقتصادی برای امکان سنجی احداث گذرگاههای غیرهمسطح پیاده دشوار است زیرا تعیین ارزشهای ریالی و تلفات پیاده ها و تاخیر باید با دقت کافی انجام شود تا نتایج منطقی بدست آید.
۴- ضوابط سیستمی:
این ضابطه در واقع بیانگر ضرورت احداث یک گذرگاه غیرهمسطح پیاده در یک محل مشخص با توجه به ملاحظات و ضوابط سایر سیستم های حمل و نقلی یا ترافیکی است. در این حالت گذرگاه غیرهمسطح پیاده بطور کیفی در ارتباط با شرایط موجود و آتی ارزیابی می شود. بعنوان مثال می توان به ضرورت احداث گذرگاه غیرهمسطح در آزادراهها و یا تقاطعهای همسطح در شرایط فوق اشباع اشاره نمود.
۵- ضوابط راهبردی:
احداث یک گذرگاه غیرهمسطح پیاده ممکن است در راستای اجرای یک خط مشی خاص انجام شود. در بسیاری از شهرها از خط مشی و سیاست عمومی تامین ایمنی برای پیاده ها و جداسازی سیستم عبوری آنها از حریم سواره رو پیروی می شود. بنابراین، ایجاد گذرگاههای غیرهمسطح پیاده می تواند در چارچوب خط مشی جاری و بعنوان مثال در جهت ایمن سازی گذرگاههای مدارس در نظر گرفته شود. بطور کلی در نقاط مختلف دنیا با توجه به ملاحظات ترافیکی، اقتصادی و اجتماعی مربوطه، ضوابط متفاوتی در نظر گرفته شده است.
نتیجه گیری:
همانگونه که نتایج محاسبات به روشهای مختلف حاکی است. عموماً بررسی‌ها نشان از ضرورت احداث گذرگاه عرضی همسطح و بویژه غیر همسطح دارد. گرچه این مشاور لزوم اجرای پل هوایی عابر در موقعیت ۴ را صراحتاً و تحقیقاً اعلام می‌نماید اما بنا به شرایط و وضعیت اقتصادی که پاره ای از آن قبلاً ارائه گردید گذرگاه عرضی همسطح را طی برنامه اصلاح هندسی میدان مشخص و معین نموده است. در این خصوص بنا به علل و دلایل متعدد از بررسی و پیشنهاد گذرگاه غیرهمسطح از نوع زیرگذر پرهیز نموده است. ضمناً با توجه به طرح اصلاحی میدان سیستم عبوری عابر پیاده کاملاً بصورت پیوسته و ایمن تعریف و ترسیم شده است. لذا تا اقدامات اساسی بمنظور ساخت پل هوایی عابر توصیه می شود طرح اجرایی گذرگاه همسطح عابر بطور کامل در موقعیت های مختلف میدان بمرحله اجرا قرار گیرد.