فایل ورد کامل مقاله موتورهای دیزلی بنز مایلر؛ تحلیل علمی ساختار فنی، کارایی و نقش آن در صنعت حمل‌ونقل

توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 فایل ورد کامل مقاله موتورهای دیزلی بنز مایلر؛ تحلیل علمی ساختار فنی، کارایی و نقش آن در صنعت حمل‌ونقل دارای ۱۱ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد فایل ورد کامل مقاله موتورهای دیزلی بنز مایلر؛ تحلیل علمی ساختار فنی، کارایی و نقش آن در صنعت حمل‌ونقل  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی فایل ورد کامل مقاله موتورهای دیزلی بنز مایلر؛ تحلیل علمی ساختار فنی، کارایی و نقش آن در صنعت حمل‌ونقل،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن فایل ورد کامل مقاله موتورهای دیزلی بنز مایلر؛ تحلیل علمی ساختار فنی، کارایی و نقش آن در صنعت حمل‌ونقل :

موتورهای دیزلی بنز مایلر

سیستم های انژکتوری (۱) ( injectors system)
مقدمه: انژکتورinjector که معادل فارسی آن افشانه یا اسپره کننده است دراوایل قرن بیستم توسط رابرت بوش بنیانگذار کمپانی عظیم بوش (bosch) درآلمان اختراع شد. انژکتور هرچند امروزه درتمام موتورهای درونسوز شامل بنزینی ودیزل -گازسوزودوگانه سوز کابرد دارد ولی در ابتدا صرفاً برای استفاده درموتورهای دیزل طراحی شد. انژکتور درواقع نقطه تمایز موتور دیزل با بنزینی است واساس موتردیزل راتشکیل می دهد. بطور خلاصه می توان گفت انژکتور در واقع یک شیر پودر کننده سوخت بر روی هوای ورودی(موتور بنزینی) یا متراکم شده( موتور دیزل) می باشد.انژکتور های الکترومقناتیسی که در موتورهای جدید استفاده می شوند بطور هوشمند توسط واحد مدیریت موتور (ECU)کنترل می شوند . از دیگر شرکتهای مهم سازنده انژکتور زیمنس می باشد.
آشنایی باتاریخچه سیستم های سوخترسانی انژکتوری در موتورهای دیزل تنها تفاوت موتوردیزل وبنزینی برای سالها فقط سیستم سوخترسانی انژکتوری بود که مخصوص موتوردیزل بود ودرسایر سیستم ها هردونوع موتور تقریبا عین یکدیگر هستند. با این حال بیان تاریخچه ای مستقل برای سیستم سوخترسانی موتور دیزل لطف دیگری دارد . موتوردیزل اختراع رودولف دیزل دراواخر قرن ۱۹ میلادی است . ایده موتوردیزل درجوانی به ذهن رودولف رسید وتاآخرعمر برای تحقق آن تلاش کرد . هرچند ایده اولیه آن کاملا مطعلق به دیزل نیست ولی این رودولف دیزل بود که این ایده را کامل کرد وبه عمل رساند . کمپرس هوای خالص وبدون هیچگونه سوخت تا مرز دمای احتراق سوخت وسپس تزریق سوخت بصورت پودر درهوای بسیار داغ وفشرده هنوز هم بعد ازگذشت یک قرن ایده ناب وکاملی است برای داشتن بهترین احتراق با حداکثر راندمان درعمل وحداقل آلودگی بصورت گازهای سمی . دریک موتوردیزل هواحداقل باید تا یک هفدهم کمپرس شود ؛ تزریق سوخت مایع به دورن محفظه ای با این فشار کار بسیارمشکلی است بخصوص که سوخت تزریق شده باید بصورت پودر باشد وهمچنین زمان دقیق اسپره کردن سوخت تاثیر حیاتی در کارکرد موتور دیزل دارد . تزریق سوخت باچنین شرایطی درهوایی با۹۰۰ درجه سانتیگراد دما است که پس ازتزریق دما تا۲۲۰۰ درجه نیز می رسد. فراهم آوردن ابزار سوخترسانی برای چنین ایده ای سالها ازوقت رودولف راگرفت پس ازآنکه تمام سالهای جوانیش راصرف تحقیق درزمینه نوع سوخت وشرایط چنین احتراقی کرد.

نحوه عملکرد سیستم سوخت رسانی موتور دیزل سیستم سوخت رسانی درموتور دیزل به این ترتیب عمل می کند که ابتدا گازوییل ازباک توسط پمپ برقی گرفته شده وپس ازعبوراز فیلتر وارد پمپ فشار بالا می شود این پمپ که نیروی خود راازمیل سوپاپ می گیرد فشار سوخت را بسیاربالا می برد وبه دروون ریل سوخت رسانی فشرده می کند، این ریل مشترک بین تمام سیلندرهاست وتمام انژکتورهابه این ریل انشعاب دارند ؛ انژکتورها مکانیکی- الکترومقناطیسی بوده وبه فرمان واحد کنترل موتورعمل می کنند. درزمانی که بایدتزریق سوخت صورت گیرد باگردش میل سوپاپ ورسیدن بادامک میل سوپاپ به روی نشیمنگاه انژکتوروفشرده کردن این نشیمنگاه باادامه گردش سوپاپ ؛ سوخت وارد شیر کنترل انژکتورشده وباتنظیم دقیق فشار وزمان تزریق درابتدا وانتها ودرطول تزریق بهترین شرایط رابرای یک احتراق عالی نسبت به شرایط موتور ، خودرو ومحیط فراهم می کند . واحد کنترل موتور اطلاعات مورد نیاز خود را بااستفاده ازحسگرهای مختلف دریافت کرده وابزاهای مختلفی ازجمله انژکتور را کنترل می کند .
انژکتور یکی از مهترین مسایلی که همیشه مورد توجه بوده کاهش مصرف سوخت و کم کردن آلایندگی موتورها و استفاده بهینه بوده و به همین خاطر طراحان خودروها چه در طراحی موتور و چه در طراحی بدنه همیشه این مسائله را در نظر دارند. در همین راستا یکی از دستاوردها مهم خودروسازان در دهه ۹۰ میلادی طراحی و تولید موتورهای EGI بود که این موتورها در کشورهای پیشرفته به سرعت جای موترهای کاربراتوری را گرفت .( در ایران هم چند سالی است که خودرو سازان یا همان مونتاژ کاران ! از این نوع موترهای استفاده می کنند. ا اونجا که من یادمه البته دقیق نیست ولی فکر کنم از سال ۸۰ بود که تولید خودروهای انژکتوری در ایران آغاز شد و با تولید وانت نیسان با موتور انژکتوری که همین چند وقت پیش صورت گرفت نسل موترهای کاربراتوری برای همیشه در ایران منقرض شد. جالب است بدانید که در بسیاری از کشورهای پیشرفته استفاده از انژکتور در همان سالهای اول ساخت آن اجباری شد. موتور EGI یا انژکتوری
کلمه EGI مخفف Electronic Gasoline Injection به معنای تزریق الکترونیکی سوخت است .طرز کار اصلی این سیستم استفاده از مخلوط بهینه سوخت و هوا در شرایط کارکرد مختلف موتور و بستگی به شرایط است که علاوه بر کاهش مصرف سوخت باعث افزایش قدرت و کاهش قابل توجه گازهای آلاینده هوا نیز می گردد . به طور مثال یک موتور ۱۶۰۰ سی سی معمولی در شرایط مطلوب دارای قدرتی در حدود ۷۰ تا ۸۰ اسب بخار با مصرف ۱۰ تا ۱۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر هست ( البته منظور از موتور ۱۶۰۰ موتور پیکان نیست! موتور پیکان خودشو بکشه تا نهایت ۷۰ اسب نیرو تولید میکنه و گاهی با مصرفی در حدود ۱۵ لیتر! ) اما یک موتور انژکتوری با گنجایش ۱۶۰۰ سی سی دارای قدرتی در حدود ۹۰ تا ۹۵ اسب بخار هست و مصرفی در حدود ۷۵ تا ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر هست . به علاوه میزان آلایندگی این موتر از یک موتر کاربراتوری ۱۱۰۰ سی سی هم کمتر هست . چنین اختلاف فاحشی در قدرت و مقدار مصرف به این علت است که بازده موتر بستگی کاملی به نسبت هوا و سوخت دارد . در یک موتور کاربراتوری در شرایط مختلف رانندگی نسبت سوخت و هوا ثابت است و تنها با دستکاری مکانیکی می توان آن را تغییر داد اما تفاوت اصلی موتور انژکتوری در همین جاست که با توجه به شرایط مختلف بار زیاد استارت سرد شتاب مثبت یا منفی نسبت سوخت و هوا همواره در بهترین شرایط قرار دارد. نحوه عملکرد انژکتور انژکتور به سه قسمت اصلی تقسیم می شود. ۱-سیستم مربوط به هوای ورودی به موتر ۲- سیستم سوخت رسانی ۳-سیستم کنترل که شامل یک کامپیوتر مرکزی که به اختصار PCM یا ECU نامیده میشود و تعدادی سنسور برای مشخص کردن وضعیت موتر .
سیستم یونیت انژکتور سیستم یونیت انژکتور یک سیستم برای پاشش مستقیم دیزل است. این تکنولوژی همچنین به عنوان سیستم نازل-پمپ شناخته شده است. درسال ۱۹۹۴ بوش اولین یونیت انژکتور را برای خودروهای تجاری تولید کرد. اجزای تشکیل دهنده ان شامل پمپ انژکتور و نازل انژکتور در یک دستگاه می باشد. بوش سیستم یونین انژکتورهای منحصر به فردی را را در خودروهای سنگین و نیمه سنگین گسترش می دهد که بازده هر سیلندر بیش از ۸۰ کیلو وات است و تعداد سیلندرهای ان تا ۸ سیلندر می رسد. اگر دو کنترل یونیت به کار برده شود این تکنولوژی می تواند برای خودروهای تا ۱۶ سیلندر نیز کاربرد داشته باشد.
کارکرد سیستم یونیت انژکتور: در سیستم یونیت انژکتور ، برای هر سیلندر یک یونیت انژکتور جداگانه به طور مستقیم در سیلندر قرار می گیرد. میل بادامک موتور فشار مکانیکی لازم را تولید می کند. میل بادامک توسط تاپیت یا اهرم الاکلنگی یک پیستون کوچگ درون یونیت انژکتور را حرکت می دهد. بادامک طوری شکل داده شده که فشار بالا را به طور سریع در زیر پلانجر تولید می کند. یک شیر برقی با سرعت تعویض بالا شروع و پایان پاشش را مشخص می کند در حالینکه مدت زمان تغذیه را مدت زمان پاشش مشخص می کند. یکی شدن در سرسیلندر ، نیاز به خط های فشار قوی را که در پمپ های توزیع کننده لازم بود از بین می برد.
یونیت انژکتور VWTDI 2004-2006 خودروهای فروخته شده در سال های ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۶ در امریکای شمالی یک موتور با پمپ انژکتور دارند.شکل زیر ساختار یک پمپ انژکتور را نشان می دهد که حرکت ان توسط میل بادامک در سرسیلندر و کنترل پاشش توسط سولنوئید از بارزترین تغییرات ان نسبت به انژکتورهای پیشین است. بوش سیستم ریل مشترک را برای اولین بار در سال ۱۹۹۷ در خودروهای سواری به بازار عرضه کرد. محصول سیستم ریل مشترک برای خودروهای تجاری از سال ۱۹۹۹ شروع شد. سیستم نامش را از ذخیره کننده (اکومولاتور) فشار مشترک ریل که سوخت همه سیلندرها را تامین می کند ، گرفته است. در مقایسه با دیگر سیستم های انژکتوری ، فشار تولیدی و پاشش در تکنولوژی ریل مشترک از هم جدا هستند. یک پمپ فشار بالای مستقل سوخت را به طور پیوسته در ریل تغذیه می کند. در سیستم ریل مشترک به طور دائم و پایدار یک فشار هماهنگ با وضعیت های مدیریت موتور ، در اختیار ان قرار می گیرد. حتی در سرعت های پایین موتور این فشار وجود دارد. در حالیکه در سیستم های پاشش مستقیم دیزل دیگر برای هر مرحله از پاشش ، مجبورند فشار سوخت بالایی را دوباره تولید کنند. در تکنولوژی ریل مشترک ، در مقایسه با سیستم های مرسوم تفاوت هایی وجود دارد که پاشش های متعدد را در سیکل های انجام کار مهیا می کنند.در این مرحله پاشش اولیه برای ارام کارد کردن موتور، پاشش اصلی برای ایجاد قدرت ایده ال، پاشش ثانویه برای کاهش الایندگی صورت می گیرد. سوخت توسط لوله های فشاری کوتاهی به انژکتورها می رسد و سپس از سوراخ های پاشش به محفظه ی احتراق پاشیده می شود.
فشار پاشش بالاتر ، بخار شدن بهتر سوخت توسط سیستم پاشش و همزمان بازده احتراق بیشتر را سبب می شود. در سال ۲۰۰۵ بوش سومین ریل مشترک تولیدی را با فشار پاشش ۱۸۰۰ بار برای وسایل نقلیه تجاری سبک، معرفی کرد. یک نسخه از این سیستم برای خودروهای نیمه سنگین در سال ۲۰۰۷ به بازار عرضه شد. اولین تولید بوش برای وسایل نقلیه تجاری به سال ۱۹۹۹ باز می گردد که فشار پاشش ۱۴۰۰ بار را دارا بود. دومین محصول با فشار ۱۶۰۰ بار در سال ۲۰۰۱ به بازار عرضه شد. در برابر قوانین سخت گیرانه الایندگی گاز های خروجی ، بوش پیشرفت های بیشتری را در سیستم های پاشش ادامه می دهد. بر پایه انژکتور ۱۸۰۰ بار ، شرکت سیستم ها را برای فشار ۲۰۰۰ و ۲۲۰۰ بار گسترش خواهد داد.
چهارمین تولید سیستم ریل مشترک برای خودروهای سنگین ، با یک انژکتور جدید پیشترفته همراه با مبدل فشار است. فشار سوخت وقتی به انژکتور می رسد به بالاترین مقدار خود یعنی ۲۱۰۰ بار خواهد رسید. مبدل فشار می تواند مستقل از پاشش انژکتورها کارکند. طراحی مستقل و آزاد مرحله فشار می تواند سبب کاهش چشمگیر محصولات الایندگی شود.
پمپ اولیه (۱) سوخت را برای مخزن فشار بالا تامین می کند، ریل سوخت (۲) جایی که سوخت با فشار مطلوب برای حالت های مدیریت انی موتور برای جبران تاخیر پاشش، ذخیره می شود. هر سیلندر موتور با یک انژکتور (۴) مجهز شده است. که دارای یک سوپاپ سولنوئیدی است. این سوپاپ سولنوئیدی(یا شیر برقی) نقطه شروع و جرم مرحله پاشش را مشخص می کند. تقاظای راننده با پدال گاز مشخص می گردد. ecu (3) درخواست راننده و موقعیت فعلی خودرو بر اساس محاسبه فشار سوخت مورد نیاز ، مقدار زمانی پاشش(جرم سوخت را معین می کند) و لحظه پاشش را ثبت و طبق پارامترهای نقشه برنامه مشخص می شود.
انژکتورها در سرسیلندر موتورها نصب می شوند و نظیر سیستم های انژکتوری مرسوم شامل تنه سوزن انژکتور و نازل(افشانک) می باشد. اجزای اصلی انژکتور شامل ،سوپاپ مغناطیسی، نازل سوراخ دار و سیستم سرو هیدرولیکی می باشد.
انژکتور های نسل جدید پیزو الکتریک مزیت بزرگ سیستم های ریل مشترک در انژکتورهای پیزوالکتریک انها است، انها نسبت به انژکتورهای فنردار ، سولنوئیدی و یونیت انژکتورهای بادامک دار ، کنترل بهتری روی مقدار پاشش و مقدار ان دارند. بر خلاف سیستم های قدیمی ، انها می توانند پاشش های مستقل و چند گانه ای داشته باشند. انژکتورهای پیزو الکتریک به جای سولنوئید از یک نوع کریستال پیزو الکتریک که با دادن ولتاژ الکتریکی منبسط می شود، استفاده می کنند.
کریستال می تواند در چند هزارم ثانیه ، چهار تا پنج برابر سولنوئید سریعتر عمل کند. انبساط کریستال ، سوزن انژکتور را حرکت می دهد. سوزن همچنین می تواند با جرم حدود ۷۵% کمتر ساخته شود. اثر این سرعت پاشش دقیق و سریع ، قدرت بیشتر و احتراق پاک تر است. با پاشش کم مقدار کمی از سوخت قبل از پاشش اصلی ، صدای کمتر و احتراق نرم تری خواهیم داشت که لرزش های موتور نیز ارام و نرم خواهد شد. انژکتورهای قدیمی فقط یک پاشش اصلی داشتند در حالی که انژکتورهای پیزو الکتریک می توانند تا ۵ پاشش در یک مرحله داشته باشند. انژکتورهای ریل مشترک جدید ۸ سوراخ دارند که این اجازه را می دهد که سوخت با پودر شدن بهتری پاشیده شود، که همچنین صرفه اقتصادی سوخت و قدرت را افزایش می دهد.
سیستم های انژکتوری تزریق مستقیم GDI
سیستم های انژکتوری تزریق مستقیم GDI بخش اول
(GASOLINE DIRECT INGECTION)
سیر تکاملی:
دوره اول تا سال ۱۹۵۰:
این دوره به قبل از اختراع کاربراتورهای پیشرفته برمی گردد که در موتورهای خیلی قوی هواپیما از سیستم تزریق مستقیم استفاده می کردند.
تکنولوژی مورد استفاده همان تکنولوژی موتورهای دیزل بود.
درسال ۱۹۵۴شرکت بنز در ماشین مدلSL300سیستم تزریق مستقیم را در جهت بهبود کارائی پائین کاربراتور بکار گرفت.
این تکنولوژی در مدت چند سال توسط سیستم تزریق چند نقطه ای جایگزین شد.(شکل۱)
دوره دوم از سال ۱۹۵۰تاسال ۱۹۸۰:
• در این دوره به منظور دستیابی به صرفه جویی در مصرف سوخت موتور تزریق مستقیم باید طوری عمل کند تا حد ممکن سوخت رقیق شود.رقیق شدن سوخت توسط تزریق طبقه ای مخصوص صورت می گیرد تا طبقه بندی سوخت به نحوی باشد که سوخت غنی تری در اطراف شمع انباشته گردد.
• در روش بالا مشکلاتی وجود دارد که مانع از به تولید انبوه رسیدن
• این روشها می شود این مشکلات عبارتند از:
• ۱-مقدار هیدرو کروبنها نسوخته :
• دراین حالت بخاطر اینکه احتراق کامل امری مشکل است.
• ۲-عملکرد ثابت و غیر قابل تغیر موتور
• ۳-کثیف شدن شمع
• ۴-عملکرد ضعیف موتور
• ۵-رقیق شدن روغن موتور
• ۶-مقدار زیاددوده و رسوبات در اطاقک احتراق
دوره سوم از سال ۱۹۹۵تا اکنون:
• در این دوره کاهش مصرف سوخت مهمترین مسئله است زیرا باعث اولا ذخیره سازی انرژی ویا صرفه جوئی در مصرف آن.
• ثانیابرای کاهش میزان الاینده هوا
• درموتورهایGDIبرای رسیدن به حالت ها بالا باید به اهداف زیر دست پیدا کرد:
• ۱-طبقه بندی ثابت وپایای سوخت توسط تزریق طبقه ای در بارهای کم.
• ۲-تزریق کاملا هموژن وهمسان سوخت در دورهای زیاد
• ۳-تغیر روشهای تزریق از طبقه ای به هموژن بصورت سریع و بدون اثر نامطلوب در عملکرد موتور
موتورهای تزریق مستقیم چیستند؟
درموتورهای معمول انژکتوری بنزین به داخل مانیفولد گازتزریق می شوداما در موتورهای تزریق مستقیم سوخت به داخل سیلندر تزریق می شود.نتیجه تزریق مستقیم نظارت دقیق تر بر نسبت هوا به سوخت در حالتهای مختلف رانندگی است.یکی دیگر از مزایای این سیستم قابلیت ایجاد تاخیر در تزریق مستقیم است که بر اساس آن توانایی به وجود آوردن مخلوط های متفاوتی در سیلندر حاصل می شود
GDIانواع سیستم احتراق
تقسیم بندی این سیستم بر مبنای نوع پاشش سوخت به سیلندر می باشد:
۱-سیستم پاشش چرخشی(میتسوبیشی و فولکس واگن)
۲-سیستم پاشش پیچشی(تویوتا و نیسان)
GDIوMPIاختلاف بین
• برای تامین سوخت در موتورهای متداول انژکتوری از یک سیستم سوخت بنام پاشش سوخت از چند نقطه که جایگزین کاربراتور شده است استفاده می کنند.در این سیستم سوخت توسط انژکتور به پشت سوپاپ پاشیده می شود از انجا که سوخت قبل از ورود به سیلندر با هوا مخلوط میشود محدودیت هایی برای تامین به موقع سوخت و کنترل فرایتد احتراق در این سیستم وجود دارد.در سیستم تزریق مستقیم سوخت مشابه موتورهای دیزلی مستقیما به داخل سیلندر پاشیده می شود این محدودیت ها برطرف شده است همچنین زمان بندی پاشش سوخت مطابق بار موتور به دقت کنترل می شود.
حالتهای موتور:
۱ -دور آرام:در این حالت شیر کنترل کننده چرخش هوا بسته شده و هوا مجبور به عبور از گذر گاهی مارپیچی می شود این عمل باعث می شود که هوا در هنگام ورود به سیلندر جریانی گردابی داشته باشد.
سوخت در انتهای مرحله تراکم صورت می گیرد به صورت طبقه ای تزریق می شود.
(تزرق طبقه ای به این صورت است که محوطه اطراف شمع مخلوط غنی دریافت می کند در حالی که در لایه بعدی با مخلوط رقیق و قسمت بعدی سیلندر با هوای خالص پر می شود )
در این حالت سوخت بین ۴۰-۷۰درجه قبل از نقطه مرگ بالا پاشش می کند.
اگر سوخت زودتر از ۷۰ در جه تزریق شود فواره سوخت به قسمت مناسبی از تاج پیستون برخورد نخواهد کردو در نتیجه حرکت مناسبی به سمت شمع ایجاد نخواهد شد.
اگر سوخت دیرتر از ۴۰درجه قبل از مرگ بالا تزریق شود امکان تبخیر آن بسیار کم خواهد بود؛که افزایش سرعت دورانی موتور این مورد را افزایش خواهد داد.
برای رفع این مشکل از انژکتورها خاص که از مواد پیزو الکتریک ساخته شده که حرکت گردابی شدیدی به فواره سوخت در هنگام تزریق داده می شود این امر سبب تبخیر سریعتر و اختلاط بهتر مخلوط سوخت و هواست
تکنولوژی های جدید بکار رفته در موتور
• ۱-پیستون مخصوص(PISTTON CAVITY):
• که دارای سطح کروی بوده که نقش محفظه احتراق را نیز دارد.
• منحنی تاج پیستون طوری طراحی شده است که وقتی سوخت پاشیده شد به سمت شمع حرکت کند. به علاوه این طرح برای حفظ جریان چرخشی هوا وسوخت تا انتها مرحله تراکم مفید است.
می شود. -پمپ فشار قوی جهت ارسال سوخت (HIGH-PRESSURE FUEL PUMP)
در این سیستم به منظور ساده کردن پمپ فشار قوی در سیستم ریل مشترک از یک پمپ پیستونی استفاده شده است.
نکته که در این پمپ باید مورد توجه قرار گیرد دقت بیشتر در سیستم روغن کاری و سیستم خنک کاری می باشد زیرا بنزین ویسکوزیته کمتری دارد.
این پمپ روی سر سیلندر نصب شده و مستقیما توسط میل سوپاپ می چرخد.
فشار ارسال سوخت توسط یک سوپاپ یک طرفه تنظیم می شود
مهمترین نقص این پمپها که توسط موتور به حرکت در می آیند ضعف پمپ و کمبود فشار سوخت در حالتهای که موتور هنوز دور نگرفته است .
برای جبران نمودن پمپ از یک پمپ ثانویه که در داخل باک نصب است استفاده
۳-انژکتور مارپیچ(HIGH-PRESSURE SWRIL INJECTION)
• در این سیستم به منظور دست یافتن به تایمینگ دقیق و کنترل کیفیت از انژکتور الکترومگنتی استفاده شده است.
• این انژکتور از نوع مارپیچ بوده که به منظور پخش نمودن سوخت و اتممیزه کردن آن بکار می رود.
• حرکت چرخشی سوخت به علت قرار گرفتن نوک انژکتور در مسیر عبور سوخت می باشد.
در مرحله دور زیاد فشار محیط تزریق معادل فشار اتمسفر ولی در مرحله دور آرام که سوخت در انتها مرحله تراکم پاشیده می شود فشار محیط حدود ۳الی ۵mpaمی باشد

۴-راهگاه ورودی هوای قائم:
این راهگاه باعث ایجاد یک جریان هوای قوی می گردد.جهت چرخش هوا در اینجا بر عکس موتورهای معمولی می باشد یعنی هوای داخل سیلندر در موترهای GDIدر جهت عقربه های ساعت می چرخد در حالی که در موتورهای معمولی جهت چرخش خلاف عقربه های ساعت است.
سیستم های دیگری که بر عملکرد بهتر موتور تاثیر دارند عبارتند از:
۱-سیستم تغیر زمان بندی سوپاپ(VVT)
این سیستم سوپاپهای را باتوجه به حالتهای مختلف رانندگی کنترل می کند.در حالتی که موتور تحت بار سنگین است این سیستم زمانبندی سوپاپ ورودی را به صورت مستمر تغیر می دهد تا با دور هماهنگ شود و بیشترین استفاده از اثر اینرسی پر کننده برای بالاترین بازده ورودی را داشته باشد.این عمل باعث افزایش همزمان قدرت و گشتاور می شود.در دورهای پائین سوپاپ ورودی زودتر و دورها بالا دیرتر بسته می شود.