توجه : به همراه فایل word این محصول فایل پاورپوینت (PowerPoint) و اسلاید های آن به صورت هدیه ارائه خواهد شد

 فایل ورد کامل بررسی عوامل فنی مؤثر در تصادفات جاده‌ای و تحلیل اصول طراحی بزرگراه‌ها و جاده‌ها با رویکرد ایمنی دارای ۲۴۵ صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد فایل ورد کامل بررسی عوامل فنی مؤثر در تصادفات جاده‌ای و تحلیل اصول طراحی بزرگراه‌ها و جاده‌ها با رویکرد ایمنی  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز فایل ورد کامل بررسی عوامل فنی مؤثر در تصادفات جاده‌ای و تحلیل اصول طراحی بزرگراه‌ها و جاده‌ها با رویکرد ایمنی۲ ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی فایل ورد کامل بررسی عوامل فنی مؤثر در تصادفات جاده‌ای و تحلیل اصول طراحی بزرگراه‌ها و جاده‌ها با رویکرد ایمنی،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن فایل ورد کامل بررسی عوامل فنی مؤثر در تصادفات جاده‌ای و تحلیل اصول طراحی بزرگراه‌ها و جاده‌ها با رویکرد ایمنی :

بررسی عوامل فنی تصادفات جاده‌ای و اصول طراحی بزرگراه‌ها و جاده‌ها

مقدمه:

بی شک زندگی انسان پرتوی از هستی بی انتهای پروردگار است. او زنده است و زندگی ها پرتوی مستمر هستی اوست. بی سبب نیست که در پیام تمام پیامبران الهی جان انسان ارزشی برتر یافته و کشتن انسانهای بیگناه جرمی بزرگ به شماره آمده چنانچه در قرآن کریم می خوانیم کشتن هر شخص مانند کشتن همه مردم و نجات و حیات دادن به هر شخص هم، حیات دادن به همه مردم است زیرا یک تن می تواند منشاء حیات خلقی گردد. در جامعه ایرانی ما و با این پیشینه غنی فرهنگی تمامی اقشار جامعه و بالاخص متخصصان آن نمی توانند و نباید نسبت به مرگ و صدمات جانی سالانه ده ها هزار نفر انسان بی تفاوت باشند.

اکنون آمار صدمات و خسارات حوادث رانندگی در شهرها و جاده های کشور آماری تکان دهنده، غیر قابل قبول و بسیار نگران کننده است و متاسفانه از آن می توان به عنوان یک سرشکستگی ملی نام برد. رفع این گرفتاری از اهم امور و وظیفه انسانی ملی و شرعی ما است. به جهت هزینه های گزاف اجتماعی و اقتصادی تصادفات جاده ای و آثار کوبنده فیزیکی و روانی آن روی افراد و جوامع این روزها موضوع ایمنی جاده ای یکی از مهمترین موضوعات تحقیقات علمی است. این اهمیت برای کشور ما چندین برابر بیشتر است زیرا تعداد تصادفات و به الطبع آن تعداد کشته ها و مجروحین این تصادفات به سرعت در حال افزایش است و هزینه های مستقیم و غیر آن هم در مقایسه با کشورهای توسعه یافته بیشتر است به طوری که در سال گذشته حدود ۶۴۰۰ میلیارد تومان هزینه تصادفات در ایران تخمین زده شده و متاسفانه نزدیک به ۳۰ هزار نفر از هموطنان مان هم در تصادفات جاده ای جان خود را از دست داده و بیش از ۲۵۰ هزار نفر مجروح شده اند این در حالی است که میانگین شهدا در جنگ حدود ۲۵ هزار نفر در سال بوده است و این بدین معنی است که جاده های ما از جبهه های جنگ خطرناک تر و پرحادثه تر است. امروز در کشور ما عامل تصادف جاده‌ای جزو ۳ عامل اصلی مرگ و میر می باشد. موضوع وقتی بیشتر مشخص می گردد که بدانیم هر تصادف ، هر حادثه و هر کشته و مجروح علاوه بر شخص حادثه دیده دامن خانواده دوستان و نزدیکان آنها را هم می گیرد. یک محاسبه ساده و خوشبینانه مشخص می کند که حدود ۱۰ میلیون نفر یعنی قریب به ۱۵% از افراد جامعه خود یا نزدیکانشان در هر سال درگیر ماجرای تصادفی مرگ بار جاده ای هستند. به نظر می رسد کمتر موضوعی چنین آثار گسترده و کوبنده ای بر پیکره اجتماع داشته باشد ابعاد موضوع وقتی بیشتر حادتر و پیچیده تر می شود که بدانیم اکثر افراد درگیر تصادف اعم از مسبب حادثه و یا حادثه دیده از اقشار فعال جامعه و قشر درآمدزای جامعه می باشند موقعیت خاص کشورمان و عدم گستردگی و پوشش کافی شبکه ریلی، هوایی و آبی زمینه ساز اهمیت حمل و نقل جاده ای و توسعه آن گردیده است. به نحوی که در سال های اخیر بیش از ۹۰% درصد کل بار و بالغ بر ۹۵ درصد کل مسافر جابجا شده در کشور از طریق جاده صورت گرفته است. از طرفی از سهم ۱۰ درصدی کل حمل و نقل در تولید ناخالص ملی بالغ بر ۵/۸ درصد آن را حمل و نقل جاده ای به خود اختصاص داده است.

با عنایت به جایگاه و اهمیت حمل و نقل جاده ای و نیز درصد بالای تصادفات و خسارات جانی و مالی ضرورت تحقیق و بررسی در این مورد بیشتر اعیان می‌شود. مرور تجربیات کشورهای مختلف در این زمینه نشان می‌دهد تمامی کشورها ( حتی کشورهای پیشرفته که نرخ تصادف خیلی پائین تری دارند) با تعریف اهداف خاص برنامه های ویژه ای را جهت کاهش تصادفات و نرخ مرگ و میر در دستور کار خود قرار داده اند جدول ۱-۱ اهداف و مدت زمان دستیابی به اهداف را نشان می‌دهد.

جدول ۱-۱ نمونه هایی از اهداف در نظر گرفته شده برای کاهش تعداد مرگ و میر در کشورهای مختلف و ایران ]۲[

نام کشور	سال مبنا	سال تحقق اهداف	درصد کاهش تلفات
آفریقای جنوبی	ـــــ	ـــــ	ـــــ
آمریکا	۱۹۹۶	۲۰۰۸	%۲۰-
استرالیا	۱۹۹۷	۲۰۰۵	%۱۰-
انگلستان	۱۹۹۸-۱۹۹۴	۲۰۱۰	%۴۰-
ایران	۱۳۸۲	۱۳۸۸	%۵۰-
کانادا	۱۹۹۶-۱۹۹۱	۲۰۱۰-۲۰۰۸	کمتر از ۳ کشته در هر ۱۰ هزار وسیله نقلیه
نیوزیلند	۱۹۹۹	۲۰۱۰	%۴۲-

در کشور ما با توجه به تعداد تصادفات و مرگ و میر بالا و اهمیت بسیار زیاد این موضوع، کاهش ۵۰ درصدی تعداد مرگ و میر به عنوان یکی از موارد مهم در برنامه توسعه چهارم در نظر گرفته شده است. البته دستیابی به این اهداف در مدت ۵ سال نیاز به هماهنگی و تلاش های همه جانبه و فراگیر دارد و از نظر کارشناسی مشکل به نظر می رسد. این در حالی است که با مقایسه آمار پی به تفاوت فاحش میزان مصدومان و مرگ و میر در کشورمان با سایر کشورها می بریم.

ی- عمر زیاد وسیله نقلیه

مکانیک کلاسیک وسیله نقلیه همانطور که گفته شد عبارتست از استاتیک – سینماتیک – دینامیک. منظور از قسمت استاتیکی وسیله نقلیه قسمتی است که در مورد اندازه و وزن بحث می‌کند. سینماتیک وسیله نقلیه راجع به حرکت آن بدون در نظر گرفتن علت یا علل بوجود آورنده حرکت بحث می نماید.

قسمت سوم یا دینامیک در مورد نیروهای وارده و اثرات آنها در حرکت بحث می‌کند، حرکات و مانورهایی که یک وسیله نقلیه در طول مسیر خود انجام می‌دهد عبارتست از شروع، گردش و توقف وسیله نقلیه.

۱-۲-۳- خصوصیات استاتیکی وسیله نقلیه ]۸[

خصوصیات استاتیکی وسیله نقلیه اثر مستقیم در اندازه های عرض جاده، عرض شانه های راه، طول و عرض محلهای پارک، شعاع وسایر ویژگیهای قوسهای قائم و افقی، مسافت دید و بطور کلی طرح هندسی مسیر دارد. وزن وسیله نقلیه اهمیت زیادی در طرح ساختمانی جاده، قدرت مانور و تغییر سرعت و میزان مصرف سوخت دارد. صرفنظر از نوع وسیله نقلیه، هر وسیله نقلیه باید از نظر استاتیکی دارای خصوصیات زیر باشد.

الف – قادر باشد که مسافر و یا کالای مورد حمل را براحتی و ایمنی کامل حمل نماید.

ب – باید قادر به کنترل سرعت و جهت حرکت خود باشد و از وارد شدن خسارت به شی‌ء مورد حمل جلوگیری نماید.

نوع وسیله نقلیه	ابعاد (متر)
	ابعاد کلی			ابعاد مربوط به برآمدگیها
	ارتفاع	عرض	طول	جلو	عقب	فاصله بین محورهای اصلی
وسیله نقلیه سواری(P)	متغیر	۱۰/۲	۷۰/۵	۹۰/۰	۵۰/۱	۳۰/۳
کامیون یک محوری (Su)	۰۰/۴	۵۰/۲	۰۰/۹	۲۰/۱	۸۰/۱	۶
کامیون چند محوری(WB-40)	۴	۵۰/۲	۱۵	۲۰/۱	۸۰/۱	۱۲
تریلر (WB-50)	۴	۵۰/۲	۵۰/۱۶	۹۰/۰	۶۰/۰	۱۵

جدول ۱-۴ : ابعاد وسیله نقلیه متحرک روی جاده.] ۹[

۱-۲-۴- سینماتیک وسیله نقلیه] ۸ [

شتاب در تمامی مسائلی که در نیرو مسائلی که در نیرو در آن دخالت دارد مورد توجه قرار می گیرد. در زیر این موضوع را به شکل بیان روابط موجود بین شتاب وسیله نقلیه، مسافت طی شده و سرعت آن که در علم مکانیک براحتی قابل اثبات است آمده است.

الف – رابطه بین سرعت مکانی (V) و مسافت طی شده(ds) در زمان (dt).

ب – رابطه بین شتاب (a) و سرعت (V)

ج – رابطه بین سرعت (V) و شتاب (a) و مسافت طی شده (X)

(۱-۳) (۱-۱)

(۱-۴) (۱-۲)

که در روابط اخیر V_۱ و V_۲ به ترتیب سرعتهای اولیه و ثانویه بر حسب متر بر ثانیه

t : زمان بر حسب ثانیه

X : مسافت بر حسب متر

a : شتاب بر حسب متر بر مجذور ثانیه

ds : تغییرات مسافت بر حسب متر

dt : تغییرات زمان بر حسب ثانیه

۱-۲-۵- دینامیک وسیله نقلیه ] ۸ [

نیروهایی که بر یک وسیله نقلیه در حال حرکت وارد می شود باعث کندی و یا جلوگیری از حرکت آن می گردد. این نیروها معمولا عبارتند از نیروهای مقاومت هوا، نیروی مقاومت حرکت وسایل و قطعات داخلی، مقاومت شیب، مقاومت نیروی اصطکاک بین چرخها و سطح جاده.

۱-۲-۶- ترمز کردن ] ۸ [

قدرت سریع توقف وسیله و تحت کنترل کامل درآوردن آن از نکات مهم و حساس است که باید در سیستم ترمزهای وسایل نقلیه پیش بینی شده باشد. انجام این کار علاوه بر کارآیی سیستم های ترمز نحوه بکارگیری ترمزها توسط راننده و طبیعت ترافیک بستگی دارد.

از نظر تئوری حداکثر نیروی موثر در زمان قفل شدن کامل چرخها بوسیله ترمز اعمال می شود. مسافت ترمز از طریق حل معادله نیروهایی که بوسیله نقلیه وارد می شود بصورت زیر قابل محاسبه است.

(۱-۵)

w : وزن وسیله نقلیه

f : ضریب اصطکاک

a : شتاب وسیله نقلیه

g : شتاب ثقل

: زاویه شیب

با توجه به اینکه پس از اعمال ترمز وسیله نقلیه متوقف می شود در این صورت V=0 بوده و خواهد بود و لذا مسافت ترمز برابر است با :

D_b : مسافت ترمز

G : شیب بر حسب درصد

در حالت سرازیری فرمول اخیر بصورت زیر خواهد بود.

(۱-۸)

(۱-۹)

در حالتی که جاده دارای شیبی نباشد یعنی G=0 بدست می آید.

ضریب اصطکاک بین سطح جاده و لاستیکها در حین کاهش سرعت یکنواخت نبوده و ضریت در نظر گرفته شده در معاملات تعیین مسافت ترمز معرف میزان اصطکاک در طول کاهش سرعت است. اندازه گیری های عملی نشان می‌دهد که ضریب اصطکاک برای سرعتهای مختلف متفاوت بوده و با میزان سرعت نسبت عکس دارد که در ادامه این نسبت خواهد آمد.

۱-۲-۷- گردش وسیله نقلیه در قوس

شعاع گردش وسیله نقلیه در دو حالت متمایز بوجود می آید که به شرح زیر می باشد.

الف – گردش با سرعت کم . مبنای شعاع قوسهای چهار راهها برای وسایل نقلیه با سرعت کمتر از ۱۵ کیلومتر بر ساعت بوسیله حداقل شعاع گردش مسیر نقلیه تعیین می گردد، خلاصه‌ای از مسیرهای گردش برای برخی از وسایل نقلیه از قبیل سواری – کامیون – اتوبوس – کامیون سنگین (تریلر) در جدول ۱-۵ آمده است.

-۱۱) بررسی کشته های ناشی از تصادفات به تفکیک وضعیت متوفی درهنگام تصادف :

بررسی کشته های ناشی از تصادفات به تفکیک وضعیت متوفی درهنگام تصادف نتایج غیر منتظره ای دارد به نحوی که درحدود ۳۷ درصد متوفیان کل کشور را (درون شهری و برون شهری) عابرین تشکیل می دهند. که از دلایل آن می توان به پایین بودن فرهنگ ترافیکی دربین عمومی مردم و فقدان یا کمبود تمهیدات لازم برای عبور عابرین پیاده نام برد. نکته قابل تأمل اینکه موتور سواران، حدود ۱۳ درصد کشته های ناشی از تصادفات را تشکیل می دهند، که درصد بسیار بالایی است و از دلایل آن می توان به رانندگی بدون محابا از سوی موتورسواران و نداشتن کلاه ایمنی اشاره نمود. جدول (۱-۱۲) و نمودار (۱-۶) تعداد ودرصد فوتی های ناشی از تصادفات را به تفکیک وضعیت متوفی درهنگام تصادف نشان می دهند. [۷]

جدول (۱-۱۲) تعداد و درصد فوتی های ناشی از تصادفات به تفکیک وضعیت متوفی درهنگام تصادف [۷]

ردیف	وضعیت فوت	تعداد فوتی ها	درصد فوتی ها
۱	راننده	۲۷۳۲	۱۶/۱۸
۲	عابر	۵۵۹۷	۲/۳۷
۳	سرنشین	۴۷۹۵	۸۷/۳۱
۴	موتور سوار	۱۹۲۱	۷۷/۱۲
۵	کل	۱۵۰۴۵	۱۰۰