فایل کامل پژوهش علمی درباره سیستم تعلیق فعال در اتوبوس؛ بررسی فناوری‌های نوین و اثرات عملکردی در ۱۸ صفحه

توجه : این پروژه فقط به صورت فایل (با پسوند) zip ارائه میگردد
تعداد صفحات فایل : ۱۸

فرمت فایل : ورد

قسمتی از محتوی فایل

تعداد صفحات : ۱۸ صفحه

<< بنام خدا >> پروژه : سیستم تعلیق فعال اتوبوس : شکل زیرسیستم تعلیق فعال یک اتوبوس را نشان می دهد که به مدل یک چهارم سیستم تعلیق خودرو مشهور است .
تنها حرکت عمودی خودرو و با جرم
با متغیر
مشخص شده است .
اکسل خودرو نیز دارای جرم m2 بوده و جابجایی عمودی آن X2 است .
تایر خودرو با ضریب سختی
و ضریب استهلاک ویسکوز خطی
و همینطور فنر و کمک فنر خودرو با ضرائب سختی
و ضریب استهلاک ویسکوز خطی
مدل شده اند .
علاوه بر وجود فنر و کمک فنر همانند سیستمهای متداول تعلیق غیر فعال خودرو ، یک عمگر هیدرولیکی با نیوماتیکی نیروی U رابه بدنه خودرو اعمال می کند که از نوسانات خودرو جلوگیری نماید .
نا همواری جاده را با ورودی اغتشاش W نشان داده شده است * برای مدل کردن این سیستم باید ورودی و خروجی را مشخص کنیم : ورودی
در واقع U ورودی عمگر سیستم تعلیق فعال می باشد که بصورت ورودی کنترل شده عمل می کند و اغتشاش جاده ( w ) بصورت ورودی اغتشاشی به سیستم اعمال می شود .
خروجی
می توان خروجی در این سیستم را ، نوسانات خودرو
در نظر گرفت ولی در این مسأله عنوان شده که خروجی که می بایست کنترل شود متغیر
است .
* اصول فیزیکی حاکم بر سیستم : نیروی فنر بصورت خطی F=K.
Δx و نیروی کمک فنر بصورت استهلاک ویسکوز
عمل می کنند و معدلات حاکم بر سیستم همان معادلات نیوتن می باشد .
* حالت آزاد فنر : زمانیکه جرمی روی فنر قرار می گیرد آنرا از حالت تعادل آزاد به اندازه x
جابجا می کند اگر در اینحالت طول فنر را در تعادل
معرفی کنیم نیروی وزن با نیروی فنر خنثی می شودیعنی: لذا در صورتیکه حالت تعدل فنر را مبنای اندازه گیری قرار دهیم ( مبنای اندازه گیری نیروهای ایجاد شده در فنر .
) ، می توان با حذف این دو نیروی اولیه مجموع نیروهای خارجی وارد بر سیستم را بدست آورد .
* مدلسازی : دیاگرام آزاد نیروها را برای دو جرم
و
رسم می کنیم : همانطور که در معادلات اخیر ملاحظه می کنید نیروی فنر بدلیل توضیح داده شده در بالا بصورت
و
بوده و هر دوی آنها با هم حذف می شوند .
در معادلات بالا X20 و X10 مقادیر ثابتی هستند که با در نظر گرفتن مبدأ سنجش جابجایی فنرها از حالت تعادل آنها ،
می باشد و معادلات حالت سیستم را می توان بصورت زیر بازنویسی کرد : ( شرایط اولیه صفرفرض می شود .
) ۱- مدلسازی سیستم و بدست آوردن توابع تبدیل
و
: * در واقع یک سیستم تعلیق اتوبوس خوب باید بتواند اغتشاشات ناشی از خیابان از قبیل پستی و بلندی ، تصادفات و چاله ها ، و .
.
.
را خیلی سریع damp کند .
بدلیل اینکه فاصله X1-W برای اندازه گیری سخت است و W-X2 نیز قابل تغییر است لذا از تخمین X2-X1 بعنوان خروجی استفاده شده است .
* در این مسأله اغتشاشاتی خیابان (w) توسط یک ورودی پله سیموله خواهد شد .
در مراحل بعدی کار در واقع ما می خواهیم یک کنترل فیدبک طراحی کنیم تا خروجی ( X2-X1 ) یک بالازدگی (Overshoot ) کمتر از %۵ و یک Ts ( Setling Time ) کمتر از ۵s را داشته باشد در صورتیکه اتوبوس با پله Cm 15 از سطح خیابان حرکت می کند ( اغتشا